Το «σκυλί του πολέμου» που τόσο αντέγραψαν Αμερικάνοι και Σοβιετικοί!

Η θέα της γερμανικής μηχανής με το καλάθι μόνο τρόμο προκαλούσε στα ζοφερά χρόνια του Β’ Παγκοσμίου, καθώς πιστοποιούσε την παρουσία των Ναζί στα κατεχόμενα από τον Άξονα εδάφη.

Οι στρατιώτες είχαν συνηθίσει να βλέπουν τα δίτροχα με τα καλάθια στο πεδίο της μάχης, όπως και ο απλός πολίτης φυσικά, καθώς μόνο νέα ιστορία δεν ήταν το μηχανοκίνητο αυτό σύμπλεγμα. Τι περίεργα μέσα μεταφοράς που ήταν όμως οι μοτοσικλέτες με τα καλάθια!

Για την ιστορία του καλαθιού δεν υπάρχει ακριβώς καθολική συναίνεση, το πράγμα φαίνεται πάντως να ξεκινά από τη δεκαετία του 1880, όταν καθιερώθηκαν τα πρότυπα για το «ποδήλατο ασφαλείας» (δύο ισομεγέθεις τροχοί με μια αλυσίδα να δίνει κίνηση στην πίσω ρόδα) και κάποια δημιουργικά μυαλά ανέπτυξαν ελαφριά καλάθια ώστε να μπορούν οι αθλητικοί νεαροί κύριοι να μεταφέρουν τις κορασίδες στο όχημά τους με κόσμιο τρόπο.

Όταν το ποδήλατο απέκτησε μηχανική καρδιά, η σκέψη των κατασκευαστών περιέλαβε και τη μεταφορά του συνεπιβάτη, καθώς στην ύστερη βικτοριανή εποχή μια γυναίκα δεν θα καθόταν ποτέ πάνω στη σέλα, σε μια σέλα που όσο να πεις παραήταν άβολη.

Η πρώτη αναφορά για μηχανάκι με καλάθι μάς έρχεται από διαγωνισμό του 1893, όταν μια γαλλική εφημερίδα έδινε ένα παχυλό έπαθλο σε όποιον θα ανέπτυσσε έναν κομψό και βολικό τρόπο για τη μεταφορά του συνεπιβάτη. Τρεις διαφορετικές λύσεις προτάθηκαν, ένα καλάθι προσαρμοσμένο μπροστά στη μηχανή που τη μετέτρεπε σε τρίκυκλο ουσιαστικά (δύο ρόδες μπροστά και μία πίσω), ένα καλάθι στο πλάι και ένα καλάθι-τρέιλερ στο πίσω μέρος, το οποίο έκανε όμως τον συνεπιβάτη να τρώει όλη τη σκόνη και τις αναθυμιάσεις της εξάτμισης!

Ο μεσιέ Bertoux, ένας γάλλος αξιωματικός του στρατού, νίκησε στον διαγωνισμό, καθώς το καλάθι που προσάρμοσε στο πλάι του ποδηλάτου ήταν πράγματι ο πιο επιτυχημένος σχεδιασμός. Οι πρώτες μηχανές που θα το φορούσαν δεν θα αργούσαν καθόλου να κυκλοφορήσουν. Ήδη από το 1903, για παράδειγμα, ο αμερικανός κατασκευαστής Thor είχε στον κατάλογο των μηχανών του και μία με πλαϊνό καλάθι. Την ίδια εποχή, τον Ιανουάριο του 1903, τα αδέλφια Graham από το Μίντλσεξ της Αγγλίας πήραν την πατέντα για την τρίτροχη μηχανή και έπεσαν με τα μούτρα στη δουλειά.

Πέντε χρόνια αργότερα, οι περισσότεροι κατασκευαστές παρείχαν εργοστασιακά μοντέλα με ελαφριά καλάθια στο πλάι και όχι αποκλειστικά επιβατικά, αφού υπήρχαν καλάθια για μεταφορά εμπορευμάτων και άλλες εξειδικευμένες χρήσεις, όπως πυροσβεστικό εξοπλισμό ή ειδικές θήκες για τα εργαλεία του καθαρισμού των καμινάδων.

Ακόμα και με το καλάθι, η τρίτροχη μηχανή παρέμενε σημαντικά φθηνότερη από το αυτοκίνητο, την ίδια ώρα που ήταν και απείρως πιο λειτουργική μέσα στους κακοτράχαλους δρόμους Ευρώπης και Αμερικής: αν κολλούσε κάπου, και πιθανότατα θα κολλούσε, ήταν πολύ πιο εύκολο να ξεκολλήσεις τη μοτοσικλέτα παρά το αμάξι. Ο μεγαλύτερος βρετανός κατασκευαστής καλαθιών, η Watsonian, άνοιξε τις πύλες της το 1912. Αλλά και η αυτοκινητοβιομηχανία της Jaguar ιδρύθηκε το 1922 ως κατασκευαστής καλαθιών!

Από το 1913 και μετέπειτα μάλιστα, πολλοί ανεξάρτητοι κατασκευαστές έριχναν στην αγορά νέους τύπους καλαθιών με δυο, τρία ή και τέσσερα σημεία πρόσδεσης στον σκελετό της μηχανής. Εκείνη τη χρονιά κάποιος Earl Johnson από την Αϊόβα κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το πρώτο καλάθι με ανάρτηση, την ίδια ώρα που τα καλάθια έβγαιναν πια σε πολλές παραλλαγές: μονοθέσια, διθέσια κ.ο.κ. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε και το πρώτο εργοστασιακό καλάθι.

Η Harley-Davidson ήταν από τις πρώτες που μπήκαν στον χορό των καλαθιών, με την παρθενική μηχανή της με καλάθι να κυκλοφορεί ήδη από το 1914. Και τότε θα την ανακάλυπτε ο στρατός! Πράγματι οι αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις παρήγγειλαν στη Harley το 1916 μια σειρά στρατιωτικού τύπου μοτοσικλέτες με καλάθια για να κυνηγήσουν τον Πάντσο Βίλα στις ερήμους των αμερικανο-μεξικανικών συνόρων. Ο ίδιος ο Bill Harley ανέπτυξε τον μηχανισμό στήριξης των όπλων πάνω στο καλάθι.

Οι στρατιωτικές τρίτροχες πήραν μέρος ακόμα και στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς πολλές από δαύτες παρατάχθηκαν στο Δυτικό Μέτωπο. Δεν είδαν βέβαια δράση, αφού χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά για μεταφορά αξιωματικών και αγαθών. Μετά τον Μεγάλο Πόλεμο, τα καλάθια περιέπεσαν ουσιαστικά σε αχρηστία, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες λάνσαραν προσιτά μοντέλα που έγειραν την πλάστιγγα υπέρ των τετράτροχων.

Η αγορά των μηχανών με τα καλάθια επιβίωσε όμως σε πείσμα των καιρών και αρκετοί ανεξάρτητοι κατασκευαστές συνέχιζαν να τα φτιάχνουν. Στα χρόνια της Μεγάλης Ύφεσης έμελλε μάλιστα να ξαναγνωρίσουν νέες δόξες, καθώς η προσαρμογή ενός καλαθιού στο μηχανάκι ήταν και πάλι ο προτιμώμενος φτηνός τρόπος μετακίνησης στην πόλη.

Και τότε ήρθε ο Β’ Παγκόσμιος!

Στρατιωτική χρήση

Ήταν όπως είπαμε στον Α’ Παγκόσμιο που πρωτοχρησιμοποιήθηκε το σύμπλεγμα μοτοσικλέτα-καλάθι για περιορισμένους πολεμικούς σκοπούς. Τον κύριο λόγο είχε εδώ ο βρετανικός στρατός, ο οποίος ήθελε να αυξήσει τη φορητότητα του πολυβόλου του Vickers. To υδρόψυκτο όπλο και ο τρίποδάς του ζύγιζαν κάπου μεταξύ 29-36 κιλών, την ίδια ώρα που για τη λειτουργία του χρειαζόταν επίσης νερό για την ψύξη και σφαίρες φυσικά, άλλα 10 κιλά για κάθε κουτί πυρομαχικών δηλαδή. Κάθε Vickers απαιτούσε έτσι 6-8 άτομα για να μεταφέρουν όλη του την πραμάτεια, γι’ αυτό και η μηχανή με το καλάθι θεωρήθηκε η ιδανική λύση για τη μεταφορά του.

Η Clyno έφτιαξε για τον αγγλικό στρατό μια μηχανή με στρατιωτικού τύπου καλάθι που μετέφερε το όπλο, τον τρίποδα, το νερό, τα ανταλλακτικά και εφτά κουτιά με σφαίρες, ενώ τη μηχανοκίνητη πομπή συνόδευαν αρκετές ακόμα μηχανές που μετέφεραν στα καλάθια τους μόνο σφαίρες. Μέχρι και ειδική μονάδα συστάθηκε για να στελεχώσει τη νέα μηχανοκίνητη μόδα, ο Α’ Παγκόσμιος ήταν ωστόσο πόλεμος χαρακωμάτων και η κινητή αυτή μονάδα σπανίως χρησιμοποιήθηκε. Έφτιαξε όμως δεδικασμένο.

Ήταν στα χρόνια του Β’ Παγκοσμίου που θα γνώριζε τη μεγάλη του δόξα το καλάθι, όταν ο ναζιστικός στρατός ζήτησε από την BMW και τη Zundapp να του φτιάξουν ένα προσαρμοσμένο για πόλεμο μοντέλο. Γερμανοί, Γάλλοι (Terot και Gnome Rhone), Ιταλοί (Motor Guzzi και Gilera) Βέλγοι (FN και Gillet), Άγγλοι (Triumph, BSA Matchless και Norton), Αμερικάνοι (Harley-Davidson και Indian) και Σοβιετικοί (Ural M72) είχαν τώρα τις δικές τους εκδοχές των πολεμικών τρίτροχων, τα οποία γνώριζαν μεγάλες δόξες και μετατρέπονταν σε πεδίο καινοτομίας: οι ρόδες τους έστριβαν πια, άλλοτε είχαν μπλοκέ διαφορικό και άλλοτε πάλι ταχύτητες.

Ήταν όμως οι μηχανές της BMW για λογαριασμό της Βέρμαχτ που θα γινόταν θρύλος στον Β’ Παγκόσμιο. Η ναζιστική πολεμική μηχανή χρειαζόταν όσα περισσότερα οχήματα μπορούσε να βρει και ήταν διατεθειμένη να τα πληρώσει ακριβά. Πολλοί γερμανοί κατασκευαστές άρχισαν να φτιάχνουν μοτοσικλέτες, κανένας ωστόσο δεν θα ξεπερνούσε την BMW και τα δύο θρυλικά τρίτροχα μοντέλα της, την R12 και την R75.

Οι δύο BMW ξεχώριζαν τόσο από τον ανταγωνισμό που ο αμερικανικός στρατός τις ερεύνησε ενδελεχώς, ζητώντας κατόπιν από τη Harley-Davidson και την Indian να του φτιάξουν αντίστοιχης αποτελεσματικότητας μοντέλα. Να κοπιάρουν δηλαδή την R75! Η Harley-Davidson αντέγραψε επακριβώς τον κινητήρα και το σύστημα μετάδοσης της BMW, μετατρέποντας απλώς τη μονάδα μέτρησης σε ίντσες, και είχε πανέτοιμη και πάνω στην ώρα (1942) την 750 κυβικών Harley-Davidson ΧΑ.

Μόνο η BMW χρησιμοποιήθηκε όμως σε όλα τα μέτωπα, τα εδάφη και τις συνθήκες…

Ο προκάτοχος BMW R12

Το ημερολόγιο έγραφε 14 Φεβρουαρίου 1935 όταν παρουσίασε η BMW στο Γερμανικό Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Βερολίνο την R12 και την R17, αμφότερες γεμάτες τεχνολογικές καινοτομίες. Μέχρι το 1942, η BMW είχε κατασκευάσει περισσότερα από 36.000 κομμάτια της R12 και ήταν αυτό το μοντέλο που επέλεξε ο Χίτλερ και οι επιτελείς του για να κοσμήσει την τρομακτική πολεμική μηχανή του Γ’ Ράιχ.

Η R12 με το καλάθι πάντα ήταν παρούσα κατά τη γερμανική εισβολή στην Πολωνία την 1η Σεπτεμβρίου 1939, ήταν εκεί όσο το «Βlitzkrieg» σάρωνε τη Γαλλία και πήρε φυσικά μέρος και στην «Επιχείρηση Μπαρμπαρόσα» για την κατάληψη της Σοβιετικής Ένωσης. Στις εκστρατείες στα μήκη και τα πλάτη της Ευρώπης αλλά και τις εσχατιές της Ένωσης, οι R12 εκτελούσαν όλων των λογιών τις αποστολές.

Όταν δεν έπαιρναν μέρος στη μάχη, μετέφεραν αξιωματικούς στα πεδία της μάχης, παρέδιδαν πολεμοφόδια και γεύματα και στον ελεύθερο χρόνο τους περιπολούσαν κιόλας για εχθρούς. Ήταν ωστόσο η πολεμική τους δόξα αυτή που θα τις έκανε θρύλους, καθώς χρησιμοποιήθηκαν ακόμα και ως καταστροφείς αρμάτων μάχης! Όσο για τους αναβάτες τους, ήταν κάτι σαν κομάντο («kradfahrer» αυτοαποκαλούνταν, «μοτοσικλετιστές» δηλαδή, αν και ο όρος σήμαινε στην αργκό κάτι πιο αιμοβόρο από αυτό), αφού ούτε τη θωράκιση των Πάντσερ είχαν τριγύρω τους ούτε διμοιρίες ολόκληρες να τους ακολουθούν στις αποστολές τους.

Αυτοί όργωναν τα πεδία της μάχης «γυμνοί» και αδέσποτοι, μέσα σε ναρκοπέδια και εχθρικά πυρά, και έγιναν όπως ήταν φυσικό οι μεγάλοι αγαπημένοι των ελεύθερων σκοπευτών. Γι’ αυτό και οι μονάδες τους αποδεκατίζονταν και οι περισσότεροι δεν γύρισαν ποτέ στο σπίτι τους.

Η μεγαλύτερη δοκιμασία πάντως τόσο για την R12 όσο και την πιο σκληροτράχηλη R15 ήταν αναμφίβολα το Ανατολικό Μέτωπο. Όσο το φθινόπωρο έδινε τη θέση του στον χειμώνα, τόσο πιο δύσκολη γινόταν η μετακίνηση με τη μοτοσικλέτα. Μέσα στη βαρυχειμωνιά μάλιστα, όταν πάγωναν τόσο ο αναβάτης όσο και το λάδι της μηχανής και οι περιπτώσεις των κρυοπαγημάτων έφτασαν τις 113.000, η BMW απέστειλε τους μηχανικούς της στο μέτωπο για να δουν από κοντά τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούσαν στην παγωμένη ΕΣΣΔ.

Τώρα τα δύο μοντέλα με τα καλάθια είχαν θέρμανση και ειδικά εξαρτήματα για να κρατούν χέρια και πόδια ζεστά. Τόσο όμως η BMW όσο και η Βέρμαχτ έβλεπαν την ανάγκη για μια ακόμα πιο σκληροτράχηλη μηχανή με καλάθι. Σύντομα θα είχαν στα χέρια τους τον δεύτερο θρύλο του Β’ Παγκοσμίου, που θα τον σταματούσαν μόνο οι χιονοστιβάδες έξω από το Στάλινγκραντ…

Το σκυλί του πολέμου BMW R75

Ο γερμανικός στρατός είχε τεράστιες ανάγκες από μηχανές με καλάθια και πέρα από την BMW ζήτησε τη συνδρομή πολλών ακόμα κατασκευαστών και κυρίως της Zundapp, η KS750 της οποίας ήταν εφάμιλλη της R75. Παρά το γεγονός ότι αμφότεροι οι κατασκευαστές έφτιαχναν τα δικά τους εργοστασιακά καλάθια, πολλοί ανεξάρτητοι οίκοι ρίχτηκαν στον χορό (Stoye, Royal και Steib), όπως και άλλες φίρμες μοτοσικλετών, όπως η DKW και η NSU.

Μέχρι το 1938, 200.000 μηχανές παράγονταν στη ναζιστική Γερμανία, η BMW κρατούσε ωστόσο την πρώτη θέση. Και είχε καλό λόγο γι’ αυτό, καθώς δικό της μοντέλο 750 κυβικών έσπασε το 1937 το ρεκόρ ταχύτητας μοτοσικλέτας, κρατώντας το μάλιστα για τα επόμενα 14 χρόνια. Έχοντας ήδη προμηθεύσει τη Βέρμαχτ με 36.000 κομμάτια R12 αλλά και μερικές χιλιάδες ακόμα από τα μοντέλα R4, R23 και R35, τώρα ήταν η σειρά της R75 των 750 κυβικών.

Επίσης γνωστή ως «Type Russia», η R75 με το καλάθι ήταν πραγματικά ασταμάτητη. Σχεδιασμένη μεταξύ 1939-1941, καταμεσής του πολέμου δηλαδή, το μικρό αυτό θωρηκτό μπορούσε να μεταφέρει βάρος 450 κιλών, ίσο σχεδόν με το δικό του βάρος των 420 κιλών!

Παρά τη μεγάλη αυτονομία και τη μικρή της κατανάλωση, το πολεμικό αυτό θαύμα κατέφτασε ευτυχώς πολύ αργά και σε μικρές μάλιστα ποσότητες (λιγότερα από 16.500 κομμάτια) για να επηρεάσει την έκβαση του πολέμου. Το δεύτερο εργοστάσιο της BMW στο Eisenach καταστράφηκε εξάλλου ολοσχερώς από τον συμμαχικό βομβαρδισμό του 1944, μέχρι τότε όμως η Βέρμαχτ είχε αναγκάσει BMW και Zundapp να κάνουν απολύτως συμβατά τα πολεμικά μοντέλα τους, κι έτσι δεν έλειψαν τα ανταλλακτικά.

Η R75 λειτουργούσε μάλιστα εξίσου καλά τόσο στο Ανατολικό Μέτωπο όσο και τις αποστολές στα θέατρα μάχης της Βόρειας Αφρικής, εκεί που όλες οι άλλες μοτοσικλέτες τα έβρισκαν ιδιαιτέρως σκούρα στις άνυδρες ερήμους και τον καυτό ήλιο. Είχε κίνηση και στον τρίτο τροχό, παίρνοντάς τη μέσω άξονα από την πίσω ρόδα, αλλά και μπλοκέ διαφορικό και ταχύτητες τόσο για κίνηση εντός όσο και εκτός δρόμου.

Το 1941, όταν την κατέβασε η Βέρμαχτ στον πόλεμο, ήταν με διαφορά το πιο σοφιστικέ και σκληροτράχηλο μηχανάκι του Β’ Παγκοσμίου. Τα 748 κυβικά της απέδιδαν 26 άλογα, ιπποδύναμη αρκετή δηλαδή για να μεταφέρει τα 420 κιλά της εκεί που τίποτα άλλο δεν μπορούσε να κινηθεί.

Όταν μάλιστα επιστρατεύτηκε και η Zundapp KS750 το 1940, με κάπου 18.695 μονάδες να βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής της, οι μηχανές με τα καλάθια γνώρισαν νέες δόξες στον γερμανικό στρατό. Ειδικά από τον Αύγουστο του 1942, όταν κάτω από τις συστάσεις της Βέρμαχτ οι δύο εταιρίες συμφώνησαν να κάνουν συμβατά τα μηχανικά τους μέρη, το R75 ήταν κατά πολύ ανώτερο από οτιδήποτε άλλο κινούνταν πάνω σε δύο (έστω τρεις) ρόδες και είχε μια αφθονία ανταλλακτικών να το συνοδεύουν.

Ο ίδιος ο Στάλιν ίδρυσε μάλιστα την IMZ-Ural το 1941 για να αντιγράψει την BMW R75 και να τη φέρει στην επικράτεια του Κόκκινου Στρατού! Οι Σοβιετικοί τσίμπησαν στα κρυφά πέντε μοτοσικλέτες R75, μέσω μεσάζοντα στη Σουηδία, και τις αντέγραψαν από άκρη σε άκρη, κυκλοφορώντας τες ως Μ72, κάτω από την υψηλή επίβλεψη του ίδιου του «Πατερούλη».

Κάπου 10.000 κομμάτια της Μ72 φτιάχτηκαν στο σιβηριανό εργοστάσιο της Ural, στα ανατολικά των Ουραλίων, και μέτρησαν τις δυνάμεις τους στον πόλεμο. Ο Στάλιν φρόντισε μεταπολεμικά (1946) να αναγκάσει την BMW να του φτιάξει άλλα 98 κομμάτια της R75 στο πλαίσιο των πολεμικών αποζημιώσεων που διεκδικούσε.

Ακόμα και οι Κινέζοι την αντέγραψαν κατόπιν και έριξαν τη δική τους εκδοχή της R75 (Yangtze River 750 ή Chang Jiang 750) στην αγορά το 1957. Κομμάτια της R75 παράγονταν μέχρι και το 1954 στην ξαναχτισμένη μονάδα του Eisenach, στη σοβιετοκρατούμενη πια Ανατολική Γερμανία, την ίδια ώρα που στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού η Harley-Davidson XA ήταν σωστή ρέπλικα της θρυλικής μηχανής της BMW.

Μεταπολεμικά

Το τέλος του Β’ Παγκοσμίου άφησε την BMW ερείπια. Το βασικό εργοστάσιό της στη Βαυαρία, έξω από Μόναχο, είχε καταστραφεί μέχρι θεμελίων, την ίδια ώρα που η μονάδα παραγωγής του Eisenach ήταν ολοσχερώς κατεστραμμένη, αν και είχε επιβιώσει μαγικά ο εξοπλισμός της.

Οι περισσότεροι μηχανικοί της εταιρίας είχαν κάνει φτερά για ΗΠΑ και Ένωση μετά το πέρας του πολέμου για να συνεχίσουν την έρευνά τους στον τομέα των αεριωθούμενων κινητήρων, όπως ακριβώς έκαναν και στην BMW κατά τη διάρκεια του πολέμου. Οι όροι της συνθηκολόγησης της Γερμανίας απαγόρευαν τώρα στην BMW να κατασκευάζει μηχανές, όρος που ίσχυσε ως το 1947, όταν οι ΗΠΑ έδωσαν το πράσινο φως να ξανανοίξει η μονάδα του Μονάχου.

Μέχρι τότε βέβαια η Δύση προτιμούσε να καταναλώνει ογκώδη αυτοκίνητα παρά μηχανές με καλάθια. Ο φτηνός γερμανικός Σκαραβαίος και το εξίσου προσιτό Ford Popular της Βρετανίας έστειλαν προοδευτικά το καλάθι στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Μόνο κάποια εργοστάσια στην Ανατολική Ευρώπη, τη Σοβιετική Ένωση και την Κίνα συνέχιζαν να βγάζουν προσαρμόσιμα καλάθια για κάποια μοντέλα τους. Και η Harley φυσικά, μόνο που αυτή το έκανε για φιγούρα…

Πηγή