Μαζί με τη 81 ετών δίτροχη «σύντροφο» της ζωής του, ο Βασίλης Ορφανός μας ταξιδεύει στα πεδία του Β. Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά και στη μακρινή πλέον ανάμνηση της μεταπολεμικής Αθήνας

Στις 14 Φεβρουαρίου 1935, η BMW παρουσίασε το R12 μαζί με το R17 στη Γερμανική Έκθεση Αυτοκινήτου στο Βερολίνο για πρώτη φορά, ως άμεσο διάδοχο της BMW R11. Αυτό και το R17 ήταν το πρώτο στον κόσμο που παρήχθησαν με υδραυλικά τηλεσκοπικά πιρούνια. Μέχρι το 1942, ο συνολικός αριθμός των μοτοσικλετών BMW R12 που κατασκευάστηκαν ήταν 36.000. Για στρατιωτικούς σκοπούς ήταν διαθέσιμο μόνο το R12.

Η ιστορία της μοτοσυκλέτας της δοκιμής μας, BMW R 12 με αριθμό σκελετού 23775, ξεκίνησε στις 16 Ιουλίου 1940 με την κατασκευή της στο εργοστάσιο της ομώνυμης γερμανικής εταιρείας Bayerische Motoren Werke και παραδόθηκε την ίδια ημέρα με την ολοκλήρωση της στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Gardelegen.

Σαν πολεμική μοτοσυκλέτα πλέον και αφού ανήκε στις τάξεις της Luftwaffe, χρησιμοποιήθηκε σαν προπομπός σε διάφορες αποστολές. Το συγκεκριμένο μοντέλο R 12 προϋπήρχε πριν τον πόλεμο σαν πολιτική έκδοση, ξεκινώντας την παραγωγή του βασισμένο στον επίπεδο δικύλινδρο σε διάταξη Boxer κινητήρα των 736 κ. εκ. πλαγιοβάλβιδο, που απέδιδε ισχύ 18 ίππων.

Η στρατιωτική έκδοση βασίστηκε στην πολιτική με διάφορες ουσιαστικές αλλαγές και μεγαλύτερη αυτή της ενίσχυσης του σκελετού για μεγαλύτερη αντοχή. Ο σκελετός της είναι κλειστού τύπου διπλών δοκών σχήματος Δέλτα, χαλύβδινος, πρεσσαριστός, με διπλή ενίσχυση στο εμπρός τμήμα του λαιμού του.

Έβγαινε σε δυο εκδόσεις είτε solo είτε με sidecar για μεταφορά προσωπικού. Μπορούσε να μεταφέρει τρία άτομα μαζί με τον αναβάτη. Ο αερόψυκτος δικύλινδρος επίπεδος boxer κινητήρας των 736 κ. εκ. της έδινε το πλεονέκτημα να λειτουργεί σε ακραίες συνθήκες περιβάλλοντος είτε στα πεδία των μαχών της Αφρικής με θερμοκρασίες

  +45 βαθμούς κελσίου είτε στις στέπες της Ρωσίας με -40.

Στο κιβώτιο μετάδοσης των τεσσάρων ταχυτήτων οι αλλαγές γίνονται από το χέρι του αναβάτη – χειριστή της μέσω ενός μεταλλικού λεβιέ που βρίσκεται στο δεξί της τμήμα, μεταξύ του ρεζερβουάρ και σκελετού. Μόνο στο εμπρός σύστημα – πιρούνι υπήρχε ανάρτηση, ενώ στο πίσω τμήμα της δεν υπήρχε καθόλου, γι’ αυτό και στη σέλα του αναβάτη υπήρχαν δύο ελατήρια, που εκτελούσαν χρέη απόσβεσης των ανωμαλιών του εδάφους.

Οι τροχοί της των 19 ιντσών βοηθούσαν να περνάει τις ανωμαλίες του εδάφους και των πολλών χωματόδρομων με σχετική ευκολία, ενώ για φρένα χρησιμοποιούσε ένα ταμπούρο των 200 χιλιοστών σε κάθε τροχό. Μετά το πέρας του πολέμου αρκετές τύπου R 12 μοτοσυκλέτες βρέθηκαν στη χώρα μας σαν λάφυρα πολέμου ή μια δεκαετία αργότερα εισήχθησαν από τη Γερμανία από διάφορους εμπόρους της εποχής προς πώληση.

Ματιές σε μια άλλη Ελλάδα

Και εδώ αρχίζει μια παράλληλη προσωπική ιστορία με τον πατέρα μου Μηνά Βασιλείου Ορφανό, που γεννήθηκε και αυτός το καλοκαίρι του 1940 στο Χαλάνδρι. Ο μεγαλύτερος αδερφός του Αντώνης δούλευε σαν οδηγός φορτηγού διακίνησης ανθρακίτη και πάγου στον Μπάρδη έναν μεγαλέμπορο της εποχής στην ευρύτερη περιοχή του Χαλανδρίου.

Ο Μηνάς Ορφανός (αναβάτης) και ο αδελφός του Αντώνης (συνεπιβάτης), στο τέλος της δεκαετίας του ’50 με την «επαγγελματική» R12. Στην κάτω εικόνα σήμερα, οι γιοί των δύο αδελφών, Βασίλης και Γιώργος Οφανός με την «επιβατική» και πανέμορφη εκδοχή της 81 ετών R12

Ο πατέρας μου εργαζόταν από μικρή ηλικία, μόλις στα 16 του χρόνια, κάνοντας διανομή πάγου στην αρχή με ένα ποδήλατο με ξύλινο κασόνι πίσω και με τις οικονομίες του 3 χρόνια αργότερα το 1959 αγοράζει τη R 12 προσπαθώντας να βελτιώσει τη καθημερινότητα του αυξάνοντας το πελατολόγιο του στο Χαλάνδρι, στο Ψυχικό, στον Παράδεισο και στα Βριλήσσια.

Ο Μηνάς με ένα τροποποιημένο για φορτώσεις sidecar στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας του, το καλοκαίρι μοίραζε το πρωί πάγο ενώ μετά τη διανομή εκτελούσε διάφορες μεταφορές από οικοδόμους – μαραγκούς – σιδεράδες κλπ., φτάνοντας αρκετές φορές μέχρι και το λιμάνι του Πειραιά, συμβιώνοντας μαζί της για σχεδόν 15 χρόνια.

Κάθε φορά που το αγώι του τον έβγαζε στα νότια προάστια μεριμνούσε πάντα να περνάει από το Χατζηκυριάκειο και συγκεκριμένα στην οδό Γεωργίου Θεοτόκη προκειμένου να δει τη γιαγιά του Μαρία Χατζηαντωνίου με καταγωγή από την Όλυμπο της Καρπάθου. Η γιαγιά Μαρία φτάνοντας την ηλικία των 105 χρονών παρόλο που είχε μειωμένη όραση άκουγε τον ήχο της μοτοσυκλέτας του εγγονού της Μηνά, μαζί με τον θόρυβο των αλυσίδων που προκαλούσαν οι λακκούβες στο sidecar και σταματώντας μπροστά στη σιδερένια διπλή εξώπορτα του σπιτιού της τον καλωσόριζε χωρίς ακόμα να τον έχει δει λέγοντας του Καλώς τον Μηνά μου. Ο οποίος με τη σειρά του αφού έβλεπε ότι είναι καλά της άφηνε χαρτζιλίκι και επέστρεφε στη βάση του στο Χαλάνδρι.

Προσωπικές ιστορίες θα πει κάποιος διαβάζοντας το κείμενο αυτό, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι εκείνη την εποχή στην κατεστραμμένη Ελλάδα από τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο και τον εμφύλιο που ακολούθησε, οι άνθρωποι αυτοί με το ξεχωριστό τους ήθος βίωναν μια σκληρή καθημερινότητα που ήταν όμως άκρως αληθινή. Και για να έρθουμε ακριβώς στις συνθήκες εκείνης της εποχής με το υποτυπώδες οδικό δίκτυο οι μεταφορείς με sidecar ή φουρκώνια σαν τον πατέρα μου με τις μοτοσυκλέτες τους βοήθησαν τα μέγιστα στην ανοικοδόμηση της χώρας αφού έβγαζαν απίστευτη δουλειά και έργο κάθε ημέρα.

Σαν παράδειγμα της κυκλοφορίας που είχε τότε το οδικό δίκτυο θα σας αναφέρω μια ιστορία με βάση τα βιώματά του. Όταν κατηφόριζε την Κηφισίας από τα Σίδερα Χαλανδρίου προς Αθήνα, τερμάτιζε σε τελική ταχύτητα τη μοτοσυκλέτα του ξεπερνώντας τα 100 χλμ/ώρα, μετέπειτα έβαζε νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων, έσβηνε τον κινητήρα της και ρολαριστός αν δεν σταματούσε την κίνηση ο τροχονόμος μεταξύ Κηφισίας και Αλεξάνδρας, έφτανε μέχρι τις στήλες Ολυμπίου Διός στην σημερινή Λεωφόρο Καλλιρρόης.

Όταν τον ρώτησα γιατί το έκανε αυτό μου απάντησε γιατί η βενζίνη ήταν ακριβή αφού στοίχιζε 22 δραχμές το γαλόνι, όπου το γαλόνι αντιστοιχούσε σε 3,785 λίτρα. Μία κολόνα πάγου κόστιζε 25 δραχμές ενώ το μεροκάματο ενός ανειδίκευτου εργάτη ήταν 30 δραχμές. Τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα την είχε αγοράσει 40.000 δραχμές ή 134 χρυσές λίρες όπου μια λίρα είχε 300 δραχμές νούμερο πάρα πολύ μεγάλο για την εποχή. Για να καταλάβουμε το κόστος σε σημερινή ισοτιμία, η μοτοσυκλέτα θα κόστιζε 46.900 ευρώ.

Σε αυτή τη καθημερινότητα ο Μηνάς μετέπειτα γνώρισε τη σύντροφο της ζωής του και αργότερα μητέρα μου φτιάχνοντας την οικογένειά του. Προσωπικά πιστεύω ότι η αγάπη για τις μοτοσυκλέτες πέρασε στο dna μου εξαιτίας αυτού του «έλικα» όπως συνηθίζω να λέω για την R 12, αν και τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα προσωπικά δεν τη γνώρισα ποτέ αφού η συμβίωση της με τον κύριο Μηνά σταμάτησε γύρω στο 1970.

Τα χρόνια κύλισαν, η Ελλάδα άλλαξε προς το καλύτερο, ο πατέρας μου συνέχισε να κάνει μεταφορές με άλλο μέσο, πάντα όμως με έτρωγε το σαράκι να ανακατασκευάσω μια R 12. Από τις απίστευτες ιστορίες που μου είχε διηγηθεί μέσα στους δρόμους μιας άλλης Αθήνας με λιγότερα τροχοφόρα και κίνηση, ήθελα να νιώσω αυτό το συναίσθημα οδηγώντας μια R 12 γι’ αυτό και έλεγα στον πατέρα μου ότι κάποια στιγμή θα έρθει το πλήρωμα του χρόνου, που θα αποκτήσω μια τέτοια μοτοσυκλέτα.

Ο κύριος Μηνάς μου απαντούσε πάντα με χαμόγελο και νόημα: «μην μπλέξεις με τα παλιοσίδερα». Εκείνος βέβαια αυτή τη φράση την εννοούσε με άλλο τρόπο θέλοντας να με προστατεύσει από την παλαιότητα μιας 80 ετών μοτοσυκλέτας και τα προβλήματα που θα δημιουργούσε μια ανακατασκευή της.

Επιστρέφοντας με έναν ακόμα τερματισμό το 2009 από το Rally Dakar της Αργεντινής-Χιλής διασχίζοντας την έρημο Ατακάμα και τις οροσειρές των Άνδεων, συναντήθηκα στο Μπουένος Άιρες στην αντιπροσωπεία της BMW με έναν φίλο μου αναβάτη τον Αργεντινό Andrea Memi. Εκεί ο τοπικός αντιπρόσωπος όταν είδε το μετάλλιο από τον τερματισμό μου, μου έκανε δώρο ένα βιβλίο με ιστορικές μοτοσυκλέτες της ομώνυμης γερμανικής φίρμας. Ξεφυλλίζοντάς το πέφτω πάνω σε μια R 12. Εκεί αναζωπυρώθηκε η επιθυμία να αποκτήσω την δική μου R 12 επιστρέφοντας στην Ελλάδα.

 

Η αναβίωση του ονείρου

 

Με το γυρισμό μου κανονίζω να κάνω μια έκπληξη στον πατέρα μου με μια δανεική R 12 και τον επισκέπτομαι στο πατρικό μου. Ακούγοντας τον ήχο της αμέσως κατάλαβε τι μοτοσυκλέτα ήταν και εκεί με καλεσμένους διάφορους φίλους που ήρθαν λίγο αργότερα, μας διηγήθηκε πολλές ιστορίες. Από αυτή τη συνάντηση υπάρχει μια φωτογραφία με εμένα στη σέλα του αναβάτη και δίπλα μου όρθιος ο κ. Μηνάς.

Μετά από λίγα χρόνια και ενώ η ζωή παίζει τα δικά της παιχνίδια, ο κ. Μηνάς δίνει μια άνιση μάχη με έναν επιθετικό καρκίνο και στο τέλος, μετά από 4 μήνες, τη χάνει.Το γεγονός αυτό έδωσε το τελικό έναυσμα να ξεκινήσω με την αγορά και την ανακατασκευή μιας στρατιωτικής BMW R 12 μοντέλου 1940. Καθαρά προσωπικοί και συναισθηματικοί λόγοι με οδήγησαν στην απόφαση να ξεκινήσω μια απίστευτη περιπέτεια με κίνητρο μια παλιά φωτογραφία που βρήκα από το προσωπικό αρχείο της ξαδέρφης μου Βασούλας Δαγούνη, μπαίνοντας σε έναν άλλο κόσμο.

Μετά από πέντε χρόνια απίστευτων περιπετειών και επίμονης προσωπικής εργασίας, συναναστροφής με πολλούς ανθρώπους, ιδιώτες, επαγγελματίες, ερασιτέχνες, συνεργεία, μηχανουργεία, καλύμπρες, αμμοβολές, τορναδόρους, ηλεκτρολόγους, ηλεκτρονικούς, μονταριστές, συγκολλητές, φανοποιούς, μπογιατζήδες… κ.α., κατάφερα να ολοκληρώσω αυτό το project και δεν σας κρύβω τη συγκίνηση που μου γέννησε ο ήχος του κινητήρα που ήρθε στη ζωή.

Μια μοναδική αίσθηση

Οδηγώντας σήμερα τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ο χρόνος μηδενίζει και με ταξιδεύει σε μια εποχή που δεν έζησα. Με ακολουθεί μια πληρότητα συναισθημάτων και μια οδηγική απόλαυση ολοκληρώνοντας και γεφυρώνοντας αυτό το χρονικό φάσμα, που υπάρχει μεταξύ δύο διαφορετικών εποχών.

Αν ζούσε σήμερα ο Μηνάς θα είχαν ακριβώς την ίδια ηλικία με τη R 12 και θα την έβαζε μπροστά με μισή μανιβελιά ανεβαίνοντας πάνω στον αριστερό μαρσπιέ της ενώ αυτή θα βρισκόταν τοποθετημένη στο διπλό της κεντρικό σταντ, με τέτοιο τρόπο που έδειχνε τα χρόνια συμβίωσης που πέρασε μαζί της, κάνοντας ακριβώς το ίδιο όπως όταν την έβαλε σε λειτουργία από σβηστή, στη συνάντηση μας – έκπληξη το 2009.

Τι μένει όμως μετά την ολοκλήρωση ενός τέτοιου εγχειρήματος εκτός από μια λειτουργική, αξιόπιστη, και ασφαλή μοτοσυκλέτα; Κάποιες αληθινές σχέσεις με αξιόλογους ανθρώπους και ένα ξεσκαρτάρισμα από δήθεν ειδικούς, μουσειάρχες, μηχανικούς, ηλεκτρολόγους, αρπαχτικά, λαμόγια, απατεώνες, παράσιτα που ζουν και λυμαίνονται αυτό το χώρο και επιβιώνουν πολλά χρόνια εις βάρος των υπολοίπων. Άλλωστε το νόμισμα πάντα έχει δύο όψεις! Αυτά όμως θα τα πούμε αργότερα… στις βόλτες μας με την R12, παρέα με γνήσιους παντελονάτους αναβάτες.

Στο σήμερα, για να τη βάλεις σε λειτουργία αρκεί να ακολουθήσεις με ιεροτελεστία τις παρακάτω κινήσεις που είναι ακριβώς οι ίδιες με το τότε:

• Πατάς το διακόπτη στο εμπρός της φανάρι για να κλείσει κύκλωμα η ανάφλεξη.

• Ανοίγεις λίγο το γκάζι.

• Τραβάς το μοχλό της προπορείας μέχρι τη μέση του.

• Ζιγκλάρεις το καρμπυρατέρ της ώστε να γίνει πλήρωση καυσίμου.

• Βρίσκεις συμπίεση με τη μανιβέλα της.

• Την επαναφέρεις στο αρχικό της σημείο και βαράς μια ψυχωμένη μανιβελιά.

Αμέσως ο κινητήρας της έρχεται εν ζωή βγάζοντας έναν πολύ μπάσο και όμορφο ήχο από τους δυο κυλίνδρους της. Πατάς την ανάποδη μανέτα κόσμημα του συμπλέκτη που βρίσκεται στο αριστερό μέρος του τιμονιού της και κουμπώνεις την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο.

Αφήνοντάς την γλυκά η μοτοσυκλέτα μας αρχίζει σιγά την κύλισή της. Ανοίγοντας το γκριπ του γκαζιού η άφθονη ροπή την κάνει να κινείται αβίαστα. Αλλάζοντας ταχύτητες σε ανοιχτό δρόμο φτάνει εύκολα και ξεπερνά τα 100 χλμ., έχοντας μια στιβαρότητα και ευκολία στην οδήγηση της. Μισεί την κίνηση μέσα σε μποτιλιαρισμένους δρόμους και αισθάνεται πολύ ωραία σε εκτός πόλης διαδρομές.

Προσωπικά κάθε φορά που την οδηγώ αισθάνομαι πολύ οικεία μαζί της και εκτός της συγκίνησης που μου γεννά, με βοηθά να μεταφέρομαι σε μια άλλη εποχή σαν να τη ζω σήμερα. Τα χιλιόμετρα περνάνε αβίαστα και ο ήχος της σε μαγεύει θέλοντας να πας όλο και πιο μακριά. Παράλληλα με τη κίνηση στο χώρο ταυτόχρονα μεταφέρεσαι και σε άλλο χωρόχρονο, νιώθοντας σαν ένας σύγχρονος Οδυσσέας που ψάχνει την Ιθάκη του.

Πολλές φορές φαντάζομαι όλους αυτούς που την οδήγησαν πριν έρθει στα χέρια μου. Άλλοι πολέμησαν κυριολεκτικά μέσα στα πεδία των μαχών του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου και άλλοι δίνοντας την καθημερινή μάχη του βιοπορισμού. Τους αισθάνομαι ίδια όλους και τώρα στο σήμερα, εν καιρώ ειρήνης με τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μεταφέρω σαν ενδιάμεσος αναβάτης τη σκυτάλη του αγωνίζεσαι στις επόμενες γενιές.

Κλείνοντας θα ήθελα να ευχαριστήσω από ψυχής κάποιους ανθρώπους που με βοήθησαν στην ολοκλήρωση της συγκεκριμένης ανακατασκευής, που χωρίς τη συμπαράσταση τους, τις γνώσεις τους και την ανοχή τους στο πείσμα μου, δεν θα είχαμε καταφέρει να ολοκληρώσουμε ένα πολύ δύσκολο εγχείρημα:

Δημήτρης Βασιλείου Παπουτσάς – Καλύμπρα σκελετών

Σπύρος Κυρίτσης – Αντιπρόεδρος Ελληνικής Λέσχης Φίλων Κλασσικής Μοτοσυκλέτας

Γρηγόρης Αγγελόπουλος – Μηχανολόγος

Παναγιώτης Αγγελόπουλος – Οικονομολόγος

Πέτρος Τσιρβούλης – Ηλεκτρονικός Ηλεκτρολόγος

Τηλέμαχος Τριβέλλας – Μονταριστής ρεκτιφιέ

Αντώνης Φραγκούλης – Φανοποιός Βαφέας

Μάκης Κουσκουλής – Φανοποιός μονταριστής

Νίκος Περιστεράς – Ελαστικά Ζυγοσταθμίσεις

Απόστολος Ατλαμάζογλου – Ακτινολογίσει τροχών

Αποστόλης Γκοργκόλης – Τορναδόρος

Λάκης Ταούζης – Τορναδόρος

Νίκος Θεοδόσης – Μονταριστής

Δημήτρης Κορρές – Αρχιτέκτων Μηχανικός

Νίκος Αλεξιάδης – Συγκολλήσεις

Γιώργος Βερνάρδος – Πρόεδρος BMW Club Hellas

Σπυριδούλα Ορφανού

Σοφία Ορφανού

Βασούλα Δαγούνη

Αποστόλης Δαγούνης

Βασίλης Αντωνίου Ορφανός

Γιώργος Αντωνίου Ορφανός

Γιώργος Καλαμάκης

Χρήστος Κοτσώλης

https://www.gazzetta.gr/in-motion/2027651/o-basilis-orfanos-odigei-tin-istoriki-bmw-r-12-military-my-1940-pics

Τεχνικά Χαρακτηριστικά BMW R12 M/Y 1940

 

Ημ/νία Παραγωγής	1935–1942
Αριθμός μοτοσυκλετών που παρήχθησαν	36,008
Κινητήρας	M56 S6 (απλό καρμπυρατέρ) [1] ή M56 212 (δύο καρμπυρατέρ) [2]
Τύπος	Επίπεδος δικύλινδρος 4-χρονος πλαγιοβάλβιδος
Κυβικά	736 cc
Διάμετρος × Διαδρομή	78 mm × 78 mm
Σχέση συμπίεσης	5.2:1
Σύστημα εισαγωγής καυσίμου	Καρμπυρατέρ Sum CK 25 mm ή 2 × Amal 6/406/407 23,8 mm
Ανάφλεξη	Μανιατό BOSCH ή μπαταρία 6V
Κιβώτιο-Μετάδοση	4 ταχυτήτων, άξονας μετάδοσης κίνησης
Ανάρτηση	Μπροστά: τηλεσκοπικό πιρούνι Πίσω: άκαμπτο
Ελαστικά / τροχοί	Μπροστά & πίσω: 3,5 × 19/3 × 19
Φρένα	Μπροστά & πίσω: ταμπούρο 200 mm
Πλαίσιο	Διπλός κλειστό τύπου Δέλτα, πρεσαριστός χάλυβας
Ιπποδύναμη	18 hp (13 kW) ή 20 hp (15 kW) (2 καρμπυρατέρ)
Μέγιστη ταχύτητα	110 km / h (68 mph) ή 120 km / h (75 mph) (2 καρμπυρατέρ)
Βάρος κενό	162 κιλά
Χωρητικότητα καύσιμου	14 L