ΕΝΑ ΑΡΘΡΟ – ΜΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ, ΜΕ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΠΟΥ “ΣΟΚΑΡΟΥΝ”!

Του Δημήτρη Παπανδρέου

“ΟΛΟΚΑIΝΟΥΡΓΙΑ”…FACE LIFTS!

Πολλά έχουν γραφτεί, και πολλά ακόμα θα γραφτούν για την Εκθεση EICMA του Μιλάνο, που φέτος είχε την τιμητική της αφού η έτερη μεγάλη Έκθεση των δύο τροχών, η Intermot του Μονάχου, γίνεται ανά διετία και την περιμένουμε ξανά το 2018. Τις χρονιές και των δύο Εκθέσεων επιλέγουν συνήθως οι κατασκευαστές για τις πραγματικά μεγάλες και σημαντικές παρουσιάσεις, που τις «μοιράζουν» οι μισοί στη Γερμανία και οι άλλοι μισοί (προφανώς και οι Ιταλοί!) στο Μιλάνο, έτσι ώστε οι «νέες γενιές» και τα εξ’ ολοκλήρου καινούργια μοντέλα να έχουν όλο τον χρόνο να προβληθούν, μια και οι δύο Εκθέσεις «απέχουν» πάνω απο ένα μήνα μεταξύ τους (η Intermot του 2018 θα γίνει μεταξύ 3 και 7 Οκτωβρίου και η EICMA τον Νοέμβριο).

Στην EICMA 2017 παρουσιάστηκαν λίγες (εντυπωσιακές) καινούργιες μοτοσυκλέτες και πολλά “facelifts” για το 2018.

MΕΓΑΛΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ; AΣ MHN «ΚΟΡΟΪΔΕΥΟΜΑΣΤΕ» METAΞΥ ΜΑΣ!

Μετά τον καταιγισμό νέων μοτοσυκλετών την προηγούμενη διετία, ήταν λογικό και αναμενόμενο ότι οι κατασκευαστές πρώτον θα παρουσίαζαν περισσότερες ανανεώσεις και αναβαθμίσεις (face lifts) παρά εντελώς νέες σχεδιάσεις, και δεύτερον τα νέα μοντέλα τους θα στόχευαν σε πολύ συγκεκριμένες κατηγορίες, είτε εκεί που υστερούσαν εμπορικά (για την απόδοση δεν ενδιαφέρεται πια κανείς αφού με τα ηλεκτρονικά είναι το μόνο εύκολο!), είτε για να «ανοίξουν» έναν εντελώς νέο χώρο. Αυτό όμως που πρέπει κάθε φίλος και αγοραστής μοτοσυκλέτας να έχει υπ’ όψιν του, είναι ότι οι εξελίξεις στις παγκόσμιες αγορές τις δύο τελευταίες δεκαετίες, και ιδίως μετά το 2005, έχουν αλλάξει ΕΝΤΕΛΩΣ την όποια «πραγματικότητα» μπορεί να έχει στο μυαλό του, ή και να (νομίζει ότι) «βιώνει» όποιος ασχολείται με το δίκυκλο εδώ και αρκετά χρόνια. Για τους νεοεισερχόμενους δεν υπάρχει θέμα, όπως και δεν υπήρξε ποτέ, γιατί δεν έχουν αναφορές (ούτε και μνήμες) απο το παρελθόν και δεν μπορούν (ούτε και χρειάζεται) να συγκρίνουν καταστάσεις. Τα νούμερα όμως για την παραγωγή και τις πωλήσεις δικύκλων παγκοσμίως είναι πραγματικά συγκλονιστικά, γιατί ουσιαστικά η μεγάλη σε κυβισμό, ακριβή σε χρήμα και προηγμένη σε τεχνολογία μοτοσυκλετα (όλων των κατηγοριών, τύπων και προορισμών), έχει υποχωρήσει και περιοριστεί στον ρόλο του «χόμπυ» για τους –συγκριτικά και παγκοσμίως- πολύ λίγους ιδιοκτήτες που μπορούν να την πληρώσουν. Πέραν αυτού, και επειδή πολλές φορές το κόστος σχεδίασης και παραγωγής ενός καινούργιου, υπερσύγχρονου και πανάκριβου, μοντέλου δεν θα αποσβεστεί ποτέ απο τις πωλήσεις του, είναι σαφές ότι τα «top» μοντέλα αποτελούν την καλύτερη και πιο αποτελεσματική διαφήμιση του (κάθε) εργοστασίου για τα δεκάδες εκατομμύρια αγοραστών φτηνών commuters. Ας μην «κοροϊδευόμαστε» λοιπόν: Ολες οι φανταχτερές πρεμιέρες, όλες οι διαφημίσεις, όλες οι δοκιμές super πανάκριβων μοντέλων που κοσμούν τα εξώφυλλα και γεμίζουν τις σελίδες των περιοδικών ακόμα και της δικής μας φτωχο-σκουτερο-κινεζοχώρας, στις περισσότερες των περιπτώσεων (εξαιρούνται λίγα εργοστάσια αμιγώς μοτοσυκλέτας -προς το παρόν), έχουν ένα βασικό στόχο: Τις μεγάλες πωλήσεις σκούτερ και commuters παγκοσμίως (μιλάμε για εκατομμύρια μονάδες απο 50 μέχρι 250c.c., σε σχέση με τις μερικές χιλιάδες των μεγάλων κυβικών!). Παράλληλα, εξελίσσεται η τεχνολογία αλλά ανεβαίνουν και οι τιμές των κορυφαίων μοντέλων (όσο μειώνονται οι πωλήσεις και οι αριθμοί παραγωγής τους), δηλαδή ένας “κύκλος” απο commuters που συνεχώς μεγαλώνει, ενώ ο πυρήνας του, που είναι (και θα είναι) η μοτοσυκλέτα, συνεχώς μικραίνει.

ΤΟ “ΟΡΑΜΑ”  ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ, ΤΑ ΝΟΥΜΕΡΑ ΚΑΙ Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

Η Triumph Speedmaster 2018. H σειρά των Bonneville έχει φέρει υψηλές πωλήσεις στην Ιστορική φίρμα, που “προοδεύει μέσω του παρελθόντος της”.

Όσο εμείς βλέπουμε και συζητάμε τις πωλήσεις των Ευρωπαϊκών οίκων, και καμαρώνουμε (δικαίως) που η Ducati έφτασε τις 50.000 μονάδες τον χρόνο, η Triumph τις ξεπέρασε, η BMW  τις 150.000 και η KTM τις 200.000, ίσως δεν έχουμε σαφή αντίληψη του πόσο σημαντικά είναι αυτά τα νούμερα σε σχέση με αυτό που ακόμα και σήμερα θεωρούμε σαν “την κορυφή” της μοτοσυκλέτας, δηλαδή την Ιαπωνική βιομηχανία. Γιατί σε μερικά χρόνια, η έκφραση “Ιαπωνική μοτοσυκλέτα” θα αποτελεί έναν χαρακτηρισμό μάρκας και όχι μια βιομηχανική πραγματικότητα. Υπάρχει διαφορά; Κατά την άποψή μας σίγουρα ναι, γιατί αν ένα προϊόν σχεδιάζεται με στόχο την παγκόσμια αγορά και κατασκευάζεται στις χώρες εκείνες όπου τα κόστη του θα είναι χαμηλότερα, σταδιακά θα αποκτήσει και ανάλογα, “παγκοσμιοποιημένα”, χαρακτηριστικά. Το “όραμα” θα είναι διαφορετικό, η καινοτομία θα υποκύψει μπροστά στην πρακτικότητα, ο ανταγωνισμός θα οδηγήσει (μοιραία) σε πιο οικονομικές λύσεις, και για να διατηρηθεί η ποιότητα το προϊόν θα “μικρύνει” (σε απόδοση και σε κυβισμό). Νέες αγορές, τεράστιες σε πωλήσεις, κολοσσιαίες σε παραγωγή, με δυνατότητες που ακόμη δεν έχουν αναπτυχθεί πλήρως, θα “οδηγήσουν” το δίκυκλο τα επόμενα χρόνια και τις λίγες επόμενες δεκαετίες (πόσο θα ζήσει ακόμη ο κινητήρας εσωτερικής καύσεως;), μέχρι την καθολική επικράτηση του ηλεκτρικού ή υβριδικού commuter. Τότε, θα υπάρχουν βέβαια και τα (πανάκριβα) e-motorcycles, αλλά ουσιαστικά θα έχει έρθει το τέλος της μοτοσυκλέτας όπως την ξέρουμε.

Η ΚΤΜ Duke 790 του 2018, είναι μία ακόμα απόδειξη της “επιτυχημένης στόχευσης” του μεγαλύτερου Ευρωπαϊκού εργοστασίου μοτοσυκλετών. 

Επειδή η ανάγκη αυτόνομης μετακίνησης δεν πρόκειται να εκλείψει, είναι βέβαιο ότι θα συνεχίσουν  να  υπάρχουν ατομικά οχήματα “κάποιας μορφής” (δίκυκλα; τρίκυκλα;), που θα πληρούν τις όλο και αυστηρότερες νομοθεσίες για το περιβάλλον και την ασφάλεια. Αλλά ποτέ δεν ξέρει κανείς σε τι ακρότητες μπορούν να φτάσουν οι νομοθέτες, επί δικαίω ή αδίκω, και ένα παράδειγμα αποτελούν οι απαγορεύσεις κυκλοφορίας ΟΛΩΝ των δικύκλων στις μεγάλες πόλεις της Κίνας (κάτι που έχει ξεκινήσει απο το 2007, και θα δούμε πιο αναλυτικά στη συνέχεια του άρθρου). Δηλαδή: Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής συμβατικών και ηλεκτρικών δικύκλων στον κόσμο, απαγορεύει την χρήση τους μέσα στη χώρα του! Ταυτόχρονα όμως, ενισχύει την παραγωγή του (με την δημιουργία όλο και περισσότερων εργοστασίων) στοχεύοντας στις εξαγωγές. Το χαμηλό κόστος προσελκύει κατασκευαστές απο όλο τον κόσμο, αλλά για να είναι ανταγωνιστικοί (και να υπάρξει οικονομία κλίμακος) είναι αναγκασμένοι “να κατεβαίνουν” σε μεγέθη (κυβισμούς) και να αυξάνουν την παραγωγή μονάδων. Για να διαθέσουν αυτές τις μονάδες, καταφεύγουν πολλές φορές σε πολιτικές πιέσεις που με τη σειρά τους δημιουργούν νομοθεσίες οι οποίες (κατά περιόδους) οδηγούν σε αλλαγή τεχνολογίας και σε ανανεώσεις στόλων (αυτοκινήτων, δικύκλων και κινητήρων θαλάσσης), με ασύλληπτα κέρδη για τις βιομηχανίες. ΟΚ, η παραγωγή και η κατανάλωση δίνουν δουλειές και κρατικά έσοδα, αλλά ο κόσμος μας έχει πια ξεφύγει, και όσον αφορά την “δημιουργία ανάγκης” και ως προς την διαχείρισή της. Τα μεθεόρτια ενός “αδιέξοδου” συστήματος πληρώνουν προς στιγμήν οι πιο αδύναμοι (π.χ. Ελληνική οικονομική κρίση), αλλά δεν θα σταματήσει εδώ.

Οι νέες BMW GS750/850 R, αποτελούν μία ακόμα ένδειξη του “ανοίγματος” του Γερμανικού premium εργοστασίου προς μεγαλύτερο αγοραστικό κοινό. 

Ας  δούμε όμως το σήμερα, που μας οδηγεί στο μέλλον: Καμαρώσαμε και θαυμάσαμε τις μοτοσυκλέτες απο το Μιλάνο, που όλες (πλην ελαχίστων) με χαρά θα τις θέλαμε για βόλτα, και κάποιες ευχαρίστως θα τις αγοράζαμε. Αλλά είναι τα φώτα και το glamour της EICMA (και της Έκθεσης του Τόκυο που προηγήθηκε) “η σημερινή πραγματικότητα” του δικύκλου; Κάθε άλλο!

Η ΙΑΠΩΝΙΑ ΠΟΥ ΕΦΥΓΕ, Η ΕΥΡΩΠΗ ΠΟΥ “ΑΝΑΓΕΝΝΗΘΗΚΕ”, ΚΑΙ Η ΑΣΙΑ ΠΟΥ ΗΡΘΕ

Ανήκουμε, όπως και οι περισσότεροι, στη γενιά που “γνώρισε” την μοτοσυκλέτα σαν “Ιαπωνική εφεύρεση”. Τις (πολύ) προηγούμενες δεκαετίες οι μοτοσυκλέτες ήταν Εγγλέζικες, τις προ-προηγούμενες Ιταλικές, και πριν τον Β’ Π.Π., τις εποχές που η παραγωγή ήταν μετρημένη και χειροποίητη, υπήρχαν εκατοντάδες εργοστάσια σε όλες τις χώρες, με Γερμανία, Αγγλία, Ιταλία και Η.Π.Α. να πρωτοστατούν. Αυτά, αποτελούν Ιστορία. Γιατί στα τέλη της δεκαετίας του 1960, και ιδίως μετά το 1970, η ανάγκη μετακίνησης της κατεστραμμένης μεταπολεμικής Ιαπωνίας με μικρά δίκυκλα εξελίχθηκε σε βιομηχανία μοτοσυκλέτας που έμελλε να κατακτήσει τον κόσμο ολόκληρο, και “να σβήσει” μονοκοντυλιά ΟΛΕΣ τις μέχρι τότε γνωστές και κραταιές φίρμες (κάποιες απο τις οποίες “δεν είδαν” καν τον Γιαπωνέζο να έρχεται, άλλες τον είδαν αλλά τον αγνόησαν ή τον υποτίμησαν, μερικές υπερτίμησαν τις δικές τους δυνατότητες, και όλες έσφαλαν στην εκτίμηση ότι οι καταναλωτές θα τους έμεναν πιστοί!).

Η Kawasaki Avenger 350 του 1987 “κατατρόπωνε” σε επιδόσεις  τις Ευρωπαϊκές σπορ μοτοσυκλέτες των 650 κυβικών. Οι μοτοσυκλέτες σαν κι αυτήν έκαναν την Ιαπωνία να αναδειχθεί σε πρώτη δύναμη, αλλά η πτώση πωλήσεων των μεγάλων μοτοσυκλετών ήρθε μαζί με τον θάνατο των δίχρονων (ήταν όμως συμπτωματικό αυτό, γιατί ο πραγματικός λόγος έχει όνομα και λέγεται παγκοσμιοποίηση)

Ιαπωνική μοτοσυκλέτα λοιπόν. Μεγάλη και απόλυτη πρωταγωνίστρια στα πάντα, εδώ και δεκαετίες. Σε αγώνες, σε τεχνολογία, σε μοντέλα, σε ποικιλία, σε καινοτομία, σε επιδόσεις, σε νίκες, σε πωλήσεις. Με την εξαίρεση της Harley Davidson, που κλονίστηκε σοβαρά απο την Ιαπωνική εισβολή αλλά κατάφερε να επιζήσει την δεκαετία του 1980 (και να αναπτυχθεί και πάλι  στη συνέχεια) χάριν της “προστασίας” που της παρείχε η σχετική “φωτογραφική” νομοθεσία της Κυβέρνησης Ρέηγκαν που επέβαλλε βαρύτατους δασμούς (tariffs) σε όλες τις μοτοσυκλέτες εισαγωγής πάνω από 700c.c. Το ίδιο έγινε και στην Ισπανία, όπου απο το 1956, στην λεγόμενη “περίοδο αυτάρκειας” της Ισπανικής οικονομίας, ο Φράνκο είχε επιβάλλει δασμούς 60% στα εισαγόμενα τρόφιμα απο την Ευρώπη, ενώ στα βιομηχανικά αγαθά οπως τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες εφαρμοζόταν πολιτική ποσοτικών περιορισμών (Quantitative restrictions), χωρίς όμως αυτό να καταφέρει να σώσει την Bultaco, την Montesa και την Ossa. ‘Ολες οι άλλες γνωστές και κάποτε κυρίαρχες φίρμες σε Αγγλία, Ιταλία, Γαλλία, Γερμανία, κτλ., ακόμα και αν επέζησαν (φυτοζωώντας και αλλάζοντας συνεχώς ιδιοκτήτες) σαρώθηκαν απο τον συνδυασμό πιστότητας, επιδόσεων και χαμηλής τιμής που έφερε μαζί του ο Ιαπωνικός βιομηχανικός άνεμος, αυτός που είχε επιτυχώς αντικαταστήσει τον “Ιερό/Θείο  άνεμο-kamikaze”, και αποδείχθηκε απείρως πιο αποτελεσματικός και εύστοχος στην αναίμακτη καταστροφή της -συγκεκριμένης- Δυτικής βιομηχανίας, απ΄ότι τα μονοθέσια ξύλινα Nakajima Ki-115 και Yokosuka MXY7 που έσκαγαν μαζί με τους πιλότους τους πάνω στα καταστρώματα των Αμερικάνικων αεροπλανοφόρων τους τελευταίους μήνες της μάχης του Ειρηνικού (Οκτώβριος 1944- Ιούλιος 1945).

Εχουν πια φύγει απο τον χώρο της μοτοσυκλέτας (και όχι μόνο…) όσοι έζησαν και “θυμούνται” την εποχή της Ευρωπαϊκής κυριαρχίας στο δίκυκλο (και αυτοί “πρόλαβαν”  μόνο τα μικρά δίκυκλα, τα Γερμανικά πενηντάρια και τα Ιταλικά και Γαλλικά “αυτόματα” με τα πετάλια, “προ παπιού). Όσοι ξεκίνησαν την μοτοσυκλετιστική τους εμπλοκή μετά το 1980 (για να μην πάμε πιο πίσω και το χάσουμε εντελώς!), δεν ξέρουν και δεν θυμούνται κάτι άλλο απο “Γιαπωνέζικο”. Το ίδιο και μετά το 1990, ενώ στη συνέχεια η Ευρωπαϊκή βιομηχανία “αναστήθηκε”, κι έτσι  μετά το 2000, και φυσικά σήμερα, οι νεοεισερχόμενοι στο δίκυκλο δεν συναντούν Ιαπωνικό μονοπώλιο, αλλά βλέπουν την βιομηχανία (και την αγορά) “μοιρασμένη”. Χρειάστηκε με άλλα λόγια να περάσει σχεδόν μισός αιώνας για να συνέλθει η Ευρώπη απο την “σφαλιάρα” που δέχτηκε εκεί, στις αρχές του ’60, όταν αντιμετώπισε με σνομπισμό και υπεροψία τα λευκοντυμένα ανθρωπάκια που έτρεχαν ασταματητα γύρω απο τις παράξενες μοτοσυκλετες τους στο Isle of Man. Μέχρι να καταλάβουν οι Ευρωπαίοι ότι ο πραγματικός στόχος του “εισβολέα” δεν ήταν οι πίστες αλλά οι δρόμοι, ήταν πια πολύ αργά.

Εν τούτοις, η δίτροχη Ευρωπαϊκή “επιστροφή” δεν θα είχε συμβεί αν δεν μεσολαβούσαν μερικά κοσμοϊστορικά γεγονότα, και αν δεν είχε εξελιχθεί η τεχνολογία στη μεταλλουργία, στα ηλεκτρονικά και στις μεθόδους (ρομποτικά μηχανήματα) βιομηχανοποιημένης κατασκευής, που έκαναν επιτέλους ποιοτικές και αξιόπιστες τις μοτοσυκλέτες. Όσο για τα “γεγονότα”, αυτά ήταν: A) Η κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού (ή όπως αλλιώς το έλεγε ο καθένας) και η σταδιακή επικράτηση του καπιταλισμού (ή όπως αλλιώς θέλει να το λεει ο καθένας). Αυτό δημιούργησε την καταναλωτική ευδαιμονία, που ήταν ιδιαίτερα έντονη και “απότομη” (το φαινόμενο “του ελατηρίου”) στις χώρες εκείνες που είχαν για πολλές δεκαετίες στερηθεί όχι απλώς τα λεγόμενα “καταναλωτικά αγαθά”, αλλά ακόμα και τα “απαραίτητα” (όπως τα ορίζει ο καθένας, και τα μεν και τα δε). B) Οι “αναδυόμενες αγορές” (emerging markets), που συνδυάζουν τρία χαρακτηριστικά: Μεγάλο πληθυσμό, φτηνά ημερομίσθια και σταθερή διακυβέρνηση (όπως την εννοεί, και με όποια μέσα χρησιμοποιεί, ο καθένας!). Πολλά και προφανή τα παραδείγματα, κυρίως στην Ασία και την Ανατολή γενικότερα. Γ) Η “παγκοσμιοποίηση”, που προέκυψε σαν απάντηση και λύση στο “πρόβλημα” (ή “ζήτημα”) κάλυψης της καταναλωτικής έκρηξης, και εξελίχθηκε σε “μέθοδο”. Από τη στιγμή λοιπόν που οι μεγάλοι και καθιερωμένοι Ιάπωνες κατασκευαστές δικύκλων (γνωστοί απο εκείνη την εποχή και σαν Big Four) είχαν μπροστά τους τεράστιες αγορές με φτηνό εργατικό δυναμικό και δυνατότητα πολλών εκατομμυρίων πωλήσεων (με μεγάλο ποσοστό κέρδους), ήταν προφανής, όσο και λογικά αυτονόητη, η επιλογή: Επεκτάθηκαν σε όλο τον κόσμο με τεράστια εργοστάσια, και “εργαλεία” αλλά και εγγύηση το όνομα και την τεχνογνωσία τους. Κάλυψαν τις ανάγκες των τοπικών αγορών στην αρχή, αλλά όσο η ζήτηση αυξανόταν (και άλλες περιοχές του κόσμου προστίθονταν στον κατάλογο), ξεκίνησαν την παραγωγή εκτός Ιαπωνίας και των “πιο σημαντικών” μοντέλων τους, με στόχο πλέον τις εξαγωγές. Παράλληλα, οι συνεταιρισμοί, οι συνεργασίες και η διάθεση του δικαιώματος παραγωγής προηγούμενων τεχνολογιών (και μοντέλων) τους σε τοπικές επιχειρήσεις, βοήθησαν στην ανάπτυξη δεκάδων (ή και εκατοντάδων) εργοστασίων,που χρησιμοποιούν δικές τους φίρμες ή κατασκευάζουν δίκυκλα “φασόν” για όποιον παραγγείλει αρκετά κομμάτια. Σε κάποιο σημείο, η κατάσταση πλέον έφυγε εκτός ελέγχου, αλλά αυτό δεν ενδιέφερε τους Ιάπωνες, οι οποίοι “κράτησαν”  για τα εργοστάσια της πατρίδας τους μόνο τα premium μοντέλα που απαιτούνται για την (διαρκή) απόδειξη της τεχνολογικής τους υπεροχής, σε (συγκριτικά) μικρούς αριθμούς παραγωγής, άρα με πολύ υψηλό κόστος (συνεπώς, και ακριβή τιμή λιανικής). Εχοντας καλύψει αποτελεσματικά και σε παγκόσμιο επίπεδο τις “ανάγκες χρήσης” με οικονομικά δίκυκλα μικρού και ΜΕΧΡΙ μεσαίου κυβισμού, αφιέρωσαν την εσωτερική παραγωγή τους στην high end μοτοσυκλέτα, στο δίκυκλο που “δεν δουλεύει” στο μεροκάματο και στην αστική μετακίνηση, αλλά χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά για χόμπυ, δηλαδή για βόλτα, για ταξίδι, για σπορ και αγώνες, για τουρισμό (κάθε κατηγορίας), για “την χαρά της ιδιοκτησίας”, για  απόλαυση της τεχνολογίας (και των gadgets της). Είναι προφανές, ότι μια τέτοια μοτοσυκλέτα (ανάλογα με την κατηγορία της) δεν θα ήταν ποτέ “οικονομική” και “συμφέρουσα” σαν αγορά, ούτε “θα έπρεπε” οπωσδήποτε να μεταφέρει συνεπιβάτη (πλην των τουριστικών). Αυτός είναι ο λόγος που εδώ και αρκετά χρόνια (τουλάχιστον απο την δεκαετία του 1990 και μετά), οι μοτοσυκλέτες δρόμου άρχισαν σιγά-σιγά να μετατρέπονται σε “σόλο”, δηλαδή με “ανθρώπινη” θέση μόνο για τον αναβάτη-ιδιοκτήτη, και ένα υπερυψωμένο (ή έντονα κατηφορικό) μικροσκοπικό καθισματάκι για τον/την συνεπιβάτη/ιδα, με ανάλογα ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ, και χειρολαβές που για να τις φτάσει έπρεπε να πάρει μια ανάποδη στάση ικεσίας με τα χέρια πίσω (αντί για λαβή εμπρός), που θα τον/την εκτόξευε σίγουρα στην άσφαλτο στην πρώτη γκαζιά. Ακόμα και στα πιο μικρά κυβικά, δυστυχώς πέρασε αυτή η λογική (για “να μοιάζουν” στα μεγάλα), κι έτσι φτάσαμε σήμερα στο σημείο να πρέπει να επιλέγεις σκούτερ, παπί ή “ψευδο-off road/adventure/tourer” αν θέλεις να μεταφέρεις δεύτερο άτομo. Και βέβαια, υπάρχουν αμέτρητα commuters-μοτοσυκλετάκια με αξιοπρεπέστατες διαστάσεις “για δύο”, άσχετο αν δεν τα προτιμούν οι νεοεισερχόμενοι δικυκλιστές ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ γιατί δεν έχουν χώρο κάτω απο τη σέλλα, γιατί δεν παρέχουν προστασία απο τα νερά και γιατί έχουν ταχύτητες και συμπλέκτη αντί να είναι εντελώς “αυτόματα” (ποιός να τους αδικήσει; Ο καθένας επιλέγει αυτό που καλύπτει τις ανάγκες του).

ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ MONO MEΣΩ INTERNET;;;

(ΤΑ “ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΑ” ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ, ΚΑΙ Η ΤΙΜΗ ΤΟΥΣ, ΠΟΥ “ΤΙΜΗ ΔΕΝ ΕΧΕΙ”!).

Πάντα στη μεγάλη, σύγχρονη, τεχνολογικά προηγμένη μοτοσυκλέτα, επικρατεί ο μύθος ότι οι κατασκευαστές “την χρεώνουν ακριβά με σκοπό το κέρδος”. Υπάρχουν μάλιστα και αρκετοί “σοφοί του διαδικτύου” που ισχυρίζονται ότι δεν είναι ανάγκη να αγοράζει κάποιος το κάθε  βελτιωμένο νέο μοντέλο, μια και αυτό που ήδη έχει, αν και δεκαετίας, είναι άριστο, “τρέχει πολύ”, φρενάρει καλά και μια χαρά κάνει τη δουλειά του. Όμως, η πραγματικότητα είναι ότι η τεχνολογία στα ηλεκτρονικά και στον τρόπο απόδοσης έχει προχωρήσει τόσο πολύ σε ΟΛΑ τα θέματα (γιατί το ΙMU και το cornering ΑΒS π.χ, πρωτίστως αυξάνουν την ασφάλεια στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων), ώστε πραγματικά έχει ανοίξει σε αφάνταστο βαθμό η διαφορά μεταξύ του “χτες” και του “σήμερα”, ακόμα και σε μοτοσυκλέτες που “μοιάζουν” σε εμφάνιση και σε τύπο κινητήρα. Μόνο όταν τις οδηγήσει κανείς, καταλαβαίνει  το τι προσφέρει η εξελιγμένη τεχνολογία νέας γενιάς (σε οδήγηση, επιδόσεις και ασφάλεια), και το γιατί έχει αυξηθεί η τιμή. Αντιληπτόν είναι το να πεις “δεν αλλάζω μοτοσυκλέτα γιατί μου αρέσει αυτή που έχω, μου αρκεί, και δεν έχω χρήματα να διαθέσω για την καινούργια”. Αλλά και πάλι σύντομα (σε ένα χρόνο; Σε δύο;) θα φαίνεται –και θα είναι- “ξεπερασμένη”. Οπότε μπαίνει το οικονομικό θέμα, που είναι και το κυρίαρχο: Γιατί είναι τόσο πιο ακριβές οι μεγάλες μοτοσυκλέτες, σε σχέση με το παρελθόν. Ποιές μοτοσυκλέτες όμως, και τι εννοούμε λέγοντας “παρελθόν”; Τίς Ιαπωνικές δίχρονες 250-500 του 1970, και τις τετράχρονες 250/400/550/650/750/1000 του 1980; Τότε, ήταν πιο οικονομική η παραγωγή στην Ιαπωνία (λόγω καθετοποίησης της παραγωγής), αλλά και τα νούμερα πωλήσεων ήταν απείρως μεγαλύτερα απο ότι στις (σχεδόν “χειροποίητες” και παλιάς κατασκευαστικής σχολής) Ευρωπαϊκές, “παραδοσιακές”, φίρμες.  Αυτό λοιπόν που έγινε τότε μεταξύ Ιαπωνίας και Ευρώπης, τις επόμενες δεκαετίες συνέβη μεταξύ Ιαπωνίας και Ασίας. Και η Ιαπωνία “έδιωξε” τα μικρά δίκυκλα και κράτησε μόνο τα μεγάλα, για τους λόγους που περιγράψαμε πιο πάνω. Αδιαφορεί πλήρως για το κόστος R&D, tooling και παραγωγής των κορυφαίων μοντέλων της, τα οποία φυσικά ποτέ δεν θα καλύψουν το κόστος κατασκευής τους ανά παραχθείσα/πωληθείσα μονάδα, άρα δεν είναι “κερδοφόρα” για τον κατασκευαστή (αλλά μόνο για τους αντιπροσώπους και εμπόρους σε όλο τον κόσμο, που φυσικά προσδοκούν σε κάποιο κέρδος, και ποτέ δεν θα πουλήσουν με ζημιά).

Η Honda RC 213V-S, κόστιζε 188.000 Ευρώ το 2015, και μπορούσε να παραγγελθεί μόνο μέσω Internet. Ο σκοπός της δεν ήταν το να “πουλήσει” αλλά το να “διαφημίσει” όλα τα δίτροχα με το σήμα Honda ανά την υφήλιο.   

Αδιαφορεί επίσης για τις μονάδες που θα διαθέσει (επαναλαμβάνουμε, στα top και high end προϊόντα μόνο), αλλά τα χρησιμοποιεί σαν την κορυφαία και απόλυτη “διαφήμιση” των commuters της. Γι’ αυτό πολύ συχνά (πλέον) βλέπουμε να ανακοινώνονται μοντέλα με πολύ υψηλή τιμή, τα οποία μάλιστα δεν διατίθενται στην αγορά μέσω των καταστημάτων αλλά μόνο απο παραγγελίες μέσω διαδικτύου (ακόμα κι αν ΔΕΝ είναι περιορισμένης παραγωγής). Είναι φανερό ότι ο κατασκευαστής δεν προσδοκά σε πωλήσεις των συγκεκριμένων μοντέλων, ούτε και ενδιαφέρεται “για κέρδος”, αφού όσο υψηλή κι αν είναι η τιμή πώλησης, αποκλείεται εντελώς να καλύψει το κόστος μονάδας. Ομως… Η προβολή που παίρνει κάθε τέτοια μοτοσυκλέτα απο τον Τύπο όλου του κόσμου (και με το Internet, μιλάμε κυριολεκτικά για δεκάδες χιλιάδες άρθρα και φωτογραφίες), είναι τόσο μεγάλη σε εύρος και διάρκεια, ώστε η εταιρεία κατασκευής ποτέ δεν θα είχε (ή ακόμα κι αν είχε, δεν θα διέθετε) τέτοιο γιγαντιαίο διαφημιστικό budget για να προβάλλει την φίρμα της!  Ετσι λοιπόν αποκτούν λογική οι μοτοσυκλέτες σαν την Honda  RC 213 V-S που πωλείται διαδικτυακά προς 188.000 Ευρώ (πριν δύο δεκαετίες τον ίδιο ρόλο είχε παίξει η NR 750), ή σαν την Kawasaki Ninja H2R (τιμή άνω των 55.000 Ευρώ, σε περιορισμένη παραγωγή). Και αυτός είναι ο λόγος που ακόμα και η κορυφαία Superbike της Yamaha YZF-R1M αναγγέλθηκε σαν περιορισμένης παραγωγής με παραγγελίες μέσω Internet, χωρίς να είναι ιδιαίτερα “ακριβή” για όσα προσέφερε (στον αγωνιζόμενο ή στον απαιτητικό ιδιώτη), όπως δεν είναι “ακριβές” και οι σημερινές Superbike στις ομολογκαρισμένες εκδόσεις τους (Kawasaki ZX-10R, Honda CBR 1000RR SP1/2, Suzuki GSX 1000 RR). Δεν είναι όμως ίδια η περίπτωση των Ιαπωνικών με τις Ευρωπαϊκές Superbike περιορισμένης παραγωγής, όπως π.χ. η Ducati 1299 Superleggera του 2017 με τιμή πάνω απο 80.000 Ευρώ, για δύο λόγους: Πρώτον, το κόστος των Ευρωπαϊκών ΕΙΝΑΙ υψηλό λόγω της απόλυτης εξειδίκευσης, της ποιότητας, της χειροποίητης κατασκευής και συναρμολόγησης, της μικρής συνολικής παραγωγής αλλά και των απολύτως κορυφαίων εξαρτημάτων, και δεύτερον γιατί η Ducati (του παραδείγματός μας) είναι ένα μικρό εργοστάσιο μοτοσυκλετών και δεν προσδοκά σε παγκόσμια διαφήμιση για να πουλήσει φτηνά commuters στην Ασία. Αντίθετα, η Kawasaki ας πούμε με την H2R, η οποία δεν κυκλοφορεί στον δρόμο αλλά δεν υπάρχει και κατηγορία που να της επιτρέπει να τρέξει σε αγώνες στην πίστα, έχει καταφέρει το εξής: Kάθε πώληση H2R, μπορεί να φέρνει και 100.000 πωλήσεις “πράσινων” παπιών και commuters (ή και δεκάδες χιλιάδες “μικρών” Ninja και Ζ)  στην Μαλαισία, στην Ινδονησία ή και στην Αυστραλία! Και επειδή το συγκεκριμένο εργοστάσιο “αγαπάει” και την τεχνολογία και την δύναμη, κατάφερε να περάσει την τεχνολογία της υπερπλήρωσης στον δρόμο, με την H2 SE των 200 ίππων που είδαμε στο Μιλάνο, μια μοτοσυκλέτα “τουρισμού” που υπόσχεται μια “διαφορετική” εμπειρία οδήγησης σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά μοτέρ. Την ίδια πολιτική ακολουθούν όλοι οι Ιαπωνες κατασκευαστές, που ξεκινούν με μιά υπερ-μοτοσυκλέτα για λίγους, και στη συνέχεια “κατεβάζουν” τα κυβικά και το κόστος κρατώντας μόνο το όνομα της σειράς μοντέλων, και βεβαίως την γενική εξωτερική εντύπωση σε σχήμα και χρώμα: “Μικρά” CBR και YZF-R και GSX-R και Ninja (από 125-500 c.c.) κατακλύζουν τις αγορές, ενώ πίσω τους ακολουθούν τα commuters. Και που κατασκευάζονται όλες αυτές οι μικρές, μεσαίες και μεγάλες “Ιαπωνικές” μοτοσυκλέτες; Στην Ιαπωνία; No way Jose!

Η Kawasaki H2R είναι η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στον κόσμο, κοστίζει 55.000 Ευρώ, δεν μπορεί να κυκλοφορήσει στον δρόμο, ούτε και να αγωνιστεί στην πίστα, αλλά πέραν της “διαφήμισης” του ονόματος, έδωσε την τεχνολογία της και σε άλλες Kawasaki για το 2018.

ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΝΟΥΜΕΡΑ ΠΟΥ ΦΕΡΝΟΥΝ ΔΕΟΣ!

Εδώ και πολλά χρόνια, οι Ιαπωνικές φίρμες κατασκευής μοτοσυκλετών, έχουν εξελιχθεί σε πολυεθνικούς κολοσσούς, με “αυτόνομες θυγατρικές” σε όλα τα μέρη του κόσμου, και φυσικά στις μεγαλύτερες αγορές. Τα δε εργοστάσια που παραμένουν στην Ιαπωνία, κατασκευάζουν ΜΟΝΟ τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της γκάμας, αλλά κάποια μικρότερα  μοντέλα που θεωρούνται σημαντικά για το κύρος της κάθε φίρμας (είτε αυτά είναι μια σειρά “διάσημων” σκούτερ, είτε κάποια “κλασσικά” μοτοποδήλατα). Ειναι επίσης σημαντικό το να ξέρουμε ότι η Ιαπωνική αγορά δεν θέλει με καμμία δύναμη Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες που φτιάχνονται εκτός Ιαπωνίας (κάτι σαν την αγορά της Harley Davidson στις Η.Π.Α. που δεν θέλει τις Ινδικές H-D, και γι’ αυτό υπάρχει ειδική γραμμή παραγωγής στο Μιλγουώκι για την Street 750). ‘Ετσι, oι Ιάπωνες κατασκευαστές φτιάχνουν στη χώρα τους μοτοσυκλέτες μόνο για την (συρρικνωμένη) Ιαπωνική αγορά και για εξαγωγή, και βέβαια το μεγάλο ενδιαφέρον βρίσκεται στα τμήματα έρευνας και ανάπτυξης που προετοιμάζουν τις τεχνολογίες του μέλλοντος, καθώς και στον σχεδιασμό και την κατασκευή των αγωνιστικών μοτοσυκλετών. Εδώ και πολλά χρόνια, η “σύλληψη” και ο βασικός σχεδιασμός (ως προς το design και τις προδιαγραφές) των νέων μοντέλων που ενδιαφέρουν τις μεγάλες αγορές μοτοσυκλέτας, γίνεται εκτός Ιαπωνίας, στις θυγατρικές των εταιρειών σε Η.Π.Α και Ευρώπη. Αλλά και τα πραγματικά ΜΕΓΑΛΑ εργοστάσια, βρίσκονται επίσης εκτός Ιαπωνίας (αναζητώντας φτηνά εργατικά χέρια), και για να γίνει αυτό αντιληπτό, ήρθε η ώρα να δούμε μερικά “σοκαριστικά” νούμερα!

Η H-D Street 750 κατασκευάζεται στην Αμερική για τους Αμερικανούς, και στην Ινδία για όλους τους άλλους!

Η ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΤΗΣ ΙΑΠΩΝΙΑΣ 2013-2016

(SALES vs PRODUCTION IN JAPAN)

Κατ’ αρχάς να πούμε ότι δεν είναι εύκολο το να δοθούν συγκεκριμένα και συνολικά νούμερα για τον αριθμό πωλήσεων και κυκλοφορούντων δικύκλων σε κάθε χώρα, σε κάθε ήπειρο και σε ολόκληρο τον πλανήτη, γιατί πέραν του ότι σε κάποιες χώρες της ΝΑ Ασίας δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για τα προηγούμενα χρόνια, το πρόβλημα είναι ότι πολλά δίκυκλα δεν καταγράφονται καν (δεν ταξινομούνται), άλλα υποτίθεται ότι “καταστρέφονται” αλλά συνεχίζουν να κυκλοφορούν, και τέλος σε πάρα πολλές περιοχές τα μοτοποδήλατα θεωρούνται είτε “ποδήλατα”, είτε τρίκυκλα, και δεν αθροίζονται στα δίκυκλα. Κάθε χώρα αλλά και κάθε κατασκευαστής, δινει επίσης νούμερα και στοιχεία, αλλά δεν είναι όλα “όμοια” (άρα θεωρούνται “ανακριβή”), μια και δεν μπορείς να βάλεις στην ίδια γενική κατηγορία των δικύκλων ένα ηλεκτρικό πατίνι και μια 1000άρα.

ΟΙ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΣΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ

Στην Ιαπωνία λοιπόν, που θεωρείται μια απο τις μεγάλες αγορές του πλανήτη, το 2014 οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων ήταν 416.723 μονάδες, και στη συνέχεια κάθε χρόνο μειώνονταν κατά 10% περίπου, φτάνοντας τις 372.696 μονάδες το 2015 και τις 313.629 το 2016. Η μείωση αυτή είναι ΣΥ-ΓΚΛΟ-ΝΙ-ΣΤΙ-KH, γιατί συμβολίζει την “πτώση” της μοτοσυκλέτας στη χώρα ακριβώς που την δημιούργησε: Το 1997, πριν 20 ακριβώς χρόνια, οι πωλήσεις δικύκλων στην Ιαπωνία ήταν 1.178.000 μονάδες, για να πέσουν στις 800.000 το 1999 και να σταθεροποιηθούν γύρω στις 700.000(+- κάτι λίγα) μέχρι και το 2007, οπότε ξεκίνησε και η πτώση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Οι λόγοι; Η απομάκρυνση του καταναλωτικού κοινού απο το δίκυκλο-commuter ατομικής εξυπηρέτησης, χάριν των οικογενειακών μικρών αυτοκινήτων, μια παγκόσμια τάση που παρουσιάζεται μαζί με την βελτίωση της οικονομικής κατάστασης των αστικών πληθυσμών.

Επιστρέφουμε στις πωλήσεις Ιαπωνίας 2014-2016, όπου τα μοτοποδήλατα έως 50c.c. είχαν την μερίδα του λέοντος (το ένα στα δύο πωληθέντα δίκυκλα ήταν πενηντάρι!), με 228.918 μονάδες το 2014, σε σύνολο όπως είπαμε 416.000! Ακολουθούσαν τα 51-125 (επίσης commuters) με 95.000 μονάδες περίπου, και οι μοτοσυκλέτες άνω των 250c.c. ήταν μόλις 38.480, δηλαδή λίγο πάνω απο το 9% του συνόλου (στην “μοτοσυκλετομάνα” Ιαπωνία αυτά!).

Τον επόμενο χρόνο (2015) που οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά 10%, τα 50c.c. ήταν 193.842 σε σύνολο 372.000 μονάδων, διατήρησαν δηλαδή το 50% τους. Μικρή υποχώρηση σε ποσοστό αγοράς είχαν και οι “μεγάλες” μοτοσυκλέτες (δηλαδή, οι άνω των 250), με 35.488 μοναδες, αλλά αυξήθηκε η κατηγορία των 51-125, μια και είναι σαφές ότι οι πρώην κάτοχοι 50c.c. όταν άλλαξαν δίκυκλο προτίμησαν κάτι μικρό μεν αλλά ελαφρά μεγαλύτερο σε κυβικά (άρα λίγο πιο “μεγάλο” και δυνατό) για τις μετακινήσεις τους.

Το 2016 με άλλο ένα 10% κάτω, τα  50 c.c. διέθεσαν 148.821 μονάδες, τα 51-125 σταθερά 95.000 (αύξηση του μεριδίου αγοράς τους), και οι μοτοσυκλέτες 251c.c. και άνω έπεσαν στις 31.709 μονάδες. Και αυτό σημαίνει ότι στην Ιαπωνία το 2016 πουλήθηκαν  31.000 “μεγάλες μοτοσυκλέτες”,  και αυτές όχι μόνο Ιαπωνικής κατασκευής αλλά μαζί με τις εισαγόμενες.

Οι πωλήσεις ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ κατά μάρκα στην Ιαπωνία το 2016, είχαν ως εξής: Πρώτη η Honda, με μερίδιο αγοράς (μεγάλων) μοτοσυκλετών 22%. Ακολουθεί η Yamaha, η Kawasaki, η Suzuki, και πέμπτη είναι η Harley Davidson με μερίδιο αγοράς 9%! Υψηλό μερίδιο έχει επίσης η Ducati, που όπως η Η-D διαθέτει μόνο μεγάλους κυβισμούς. Αυτό σημαίνει ότι οι αμιγώς Ιαπωνικές μεγάλες μοτοσυκλέτες που πουλήθηκαν εντός Ιαπωνίας το 2016, ήταν λιγότερες απο 25.000 !!!

Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ (ΠΑΡΑΓΩΓΗ) ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΕΝΤΟΣ ΙΑΠΩΝΙΑΣ

Ας δούμε τώρα και την παραγωγή δικύκλων των Big Four στα Ιαπωνικά εργοστάσια μέσα στην Ιαπωνία (το λέμε ξανά και ξανά για να μην το ξεχνάμε!). Το 2013, και οι τέσσερις μοτοβιομηχανίες μαζί, κατασκεύασαν για εσωτερική κατανάλωση και για εξαγωγή  583.000 δίκυκλα συνολικά, τα οποία, ανά μάρκα, έχουν ως εξής:

Yamaha: 185.000 μονάδες

Suzuki  : 167.962 μονάδες

Ηonda  : 144.000 μονάδες

Kawasaki: 83.057 μονάδες

Το πιο σημαντικό είναι, ότι οι 387.000 μονάδες (το 67% της συνολικής Ιαπωνικής παραγωγής δικύκλων) ήταν μοτοσυκλέτες άνω των 250c.c., ενώ οι εγχώριες πωλήσεις αυτής της κατηγορίας μόλις που άγγιξαν τις 40.000 εκείνη την χρονιά! Τι σημαίνει αυτό; Μα ότι ολόκληρη σχεδόν η Ιαπωνική παραγωγή μοτοσυκλετών ΕΞΑΓΕΤΑΙ, ενώ οι εταιρείες εισάγουν και διαθέτουν στην εσωτερική αγορά τους μικρά μόνο δίκυκλα, απο τα άλλα Ασιατικά εργοστάσιά τους. Ιδού λοιπόν το “Ιαπωνικό  βιομηχανικό θαύμα” της μοτοσυκλέτας για τον 21ο αιώνα: Κατάφεραν να αυξήσουν τα κέρδη τους, μειώνοντας την παραγωγή και εξάγοντας ακριβά προϊόντα. (Δεν πρέπει να ξεχνάμε όμως ότι μετά τα μέσα του 20ου αιώνα κατάφεραν να γιγαντωθούν πράττοντας ακριβώς το αντίθετο! Η Ιστορία ενίοτε επαναλαμβάνεται, αλλά πάντοτε “εκδικείται”!).

Αν αναρωτηθείτε που είναι τα …εκατομμύρια μονάδες “που λείπουν” σε σχέση με τις (παγκόσμιες) πωλήσεις των εταιριών αυτών, (των “Honda-Yamaha–Suzuki-Kawasaki”, με την σειρά που τις είχαν στις επιγραφές τους οι εκθέσεις και τα συνεργεία μοτοσυκλετών του 1980!), ψάξτε στα άλλα εργοστάσια κατασκευής και συναρμολόγησης που έχουν δημιουργήσει (απ’ευθείας ή μέσω θυγατρικών) σε όλο τον κόσμο. Και για να μην πάμε μακριά  ας μείνουμε στην μεγαλύτερη αγορά δικύκλων του πλανήτη, την Ινδία. Εκεί, όπου οι Ιάπωνες κατασκευαστές (ή πιο σωστά, οι Ιαπωνικές “πολυεθνικές εταιρείες σχεδιασμού και κατασκευής δικύκλων”) έχουν μεγάλα εργοστάσια, και εκεί όπου η Honda δημιούργησε (στην Narasapura) το μεγαλύτερο εργοστάσιο δικύκλων με δυναμικότητα ετήσιας παραγωγής 2.400.000 μονάδων!

Ας δούμε όμως την Ιαπωνική παραγωγή και για το 2015, μια παραγωγή μοτοσυκλετών που αποτελεί την “ελίτ” πλέον των δύο τροχών: Σιγά σιγά η Ιαπωνία “θα γίνει Ευρώπη και Ιταλία” σε νούμερα παραγωγής, γι’ αυτό και οι τιμές πώλησης είναι υψηλές, γι’ αυτό και τα made in Japan δίκυκλα θα συνεχίσουν να ακριβαίνουν, άρα να χάνουν μερίδιο αγοράς. Θα θελήσει ο κόσμος να συνεχίσει να αγοράζει πανάκριβες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες με Ευρωπαϊκές αναρτήσεις, φρένα, τιμόνια, λάστιχα, ζάντες και ηλεκτρονικά συστήματα; Τα νούμερα δείχνουν πως όχι, και αναφερόμαστε στη συρρικνούμενη Ιαπωνική παραγωγή μεγάλων μοντοσυκλετών σε σχέση με τις Ευρωπαϊκές φίρμες, που όχι μόνο “αναγεννώνται”, αλλά ”χτυπάνε” το ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο. Οψόμεθα.

Η Yamaha είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής δικύκλων εντός της Ιαπωνίας. Εδώ, το προσωπικό που συναρμολογεί τις YZF- R1. Για τα πιο “ταπεινά” κυβικά, υπάρχει πάντα η κατά πολύ φτηνότερη Ασία! 

Ιαπωνία 2015, Ιαπωνικά εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών: Η παραγωγή μειώνεται κατά 12% (σε σχέση με το 2014), για ένα σύνολο 522.394 δικύκλων, απο τα οποία τα 30.000 είναι έως 125c.c., τα 76.900 απο 126 έως 250c.c., και τα 348.000 άνω των 250c.c. (και προς εξαγωγή, όπως ηδη αναφέραμε). Όμως το νούμερο δεν είναι “τεράστιο”, δηλαδή “δεν φαίνεται αρκετά μεγάλο” ώστε να καλυψει την ζήτηση σε όλο τον κόσμο για τις Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες. Ή μήπως έχει μειωθεί ΚΑΙ η ζήτηση για τα “Made in Japan”; Η αλήθεια είναι, ότι με τόση εξειδίκευση στα μοντέλα και τέτοια άνοδο των τιμών, το παράξενο θα ήταν να ΜΗΝ είχε μειωθεί!

ΤΟ ΣΥΝΔΡΟΜΟ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ

Συνηθισμένη εικόνα στους δρόμους των Κινέζικων μεγαλουπόλεων: Μια θάλασσα δικύκλων, χωρίς αρχή και χωρίς τέλος! Αυτό αλλάζει σιγά σιγά, με τις απαγορεύσεις κυκλοφορίας δικύκλων που έχουν ήδη επιβληθεί σε 200 πόλεις.

Είναι γνωστό ότι η βιομηχανία της Κίνας άλλαξε τα παγκόσμια δεδομένα στη παραγωγή δικύκλων εδώ και τουλάχιστον 15 χρόνια, γιατί συνεχίζεται η αύξηση της παραγωγής (σε μονάδες) με ταυτόχρονη βελτίωση της ποικιλίας και της ποιότητας, χωρίς να έχει επηρεαστεί αρνητικά (δηλαδή αυξητικά) το κόστος. Αυτό που κάνει εντύπωση όμως, είναι ότι παρά τις διαφορές σε μεγέθη, σταδιακά η Κίνα ακολουθεί το παράδειγμα της Ιαπωνίας στο δίκυκλο, και προτιμά να εξάγει παρά να καλύπτει την εσωτερική αγορά. Φυσικά, εδώ δεν μιλάμε για παραγωγή δεκάδων ή εκατοντάδων χιλιάδων μονάδων όπως γίνεται στην Ευρώπη και στην Ιαπωνία, αλλά για εκατομμύρια και δεκάδες εκατομμυρίων δίκυκλα τον χρόνο (και κάθε χρόνο)! Υπάρχει, ωστόσο, ένας βασικός λόγος για την βελτίωση της ποιότητας των Κινέζικων δικύκλων τα τελευταία χρόνια, όπως και για τα ίδια τα μοντέλα που είναι πιο πλούσια εξοπλισμένα και με σχεδιάσεις που μπορούν να θεωρηθούν ευθέως ανταγωνιστικές με οτιδήποτε παράγουν οι “καθιερωμένοι”  κατασκευαστές! Και ο λόγος αυτός είναι ότι απο το 2007 τουλάχιστον, έχουν αρχίσει οι απαγορεύσεις της κυκλοφορίας δικύκλων στην Κίνα, που μετά το 2010 εντάθηκαν: Σήμερα, τα δίκυκλα αντιμετωπίζουν περιορισμούς κυκλοφορίας σε περισσότερες απο 200 πόλεις της Κίνας, ενώ απο το 2016 τέθηκε σε εφαρμογή ένα πενταετές πρόγραμμα μείωσης των ρύπων στις πόλεις, με πρώτα “θύματα” τα δίκυκλα, τα οποία “καταδιώκονται” απο το Κράτος ως υπεύθυνα για μεγάλο ποσοστό τραυματισμών απο τροχαία ατυχήματα: Εδώ και αρκετά  χρόνια ανθεί στην Κίνα η παραγωγή και πώληση των λεγόμενων “e-bikes”, που δεν είναι τα σκούτερ με ηλεκτροκινητήρα όπως πιθανόν υποθέσατε, αλλά τα γνωστά ποδήλατα με υποβοηθούμενα πετάλ, που όμως έχουν “μεγαλώσει” και έχουν πάρει κάθε σχήμα και μορφή που μπορεί να συλλάβει η φαντασία (!), όπως και τα ηλεκτρικά πατίνια.

Ιδού η τυπική χρήση ενός e-bike στην Κίνα, που δεν απαιτεί ούτε δίπλωμα, ούτε άδεια, ούτε και κράνος! Στην Κίνα κατασκευάζονται 200.000.000 e-bikes τον χρόνο από 1000 εργοστάσια, και στην εσωτερική αγορά πωλούνται 35.000.000 (ετησίως!).

Σύμφωνα με την μέχρι προ τινος ισχύουσα Κινέζικη νομοθεσία, τα “e-bikes” δεν απαιτούσαν ούτε δίπλωμα αλλά ούτε και έκδοση αριθμού κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα να τα χρησιμοποιούν οι πάντες στις πόλεις και στα περίχωρα για τις μετακινήσεις τους. Ο νόμος ορίζει ως ανώτατη ταχύτητα τα 20χ.α.ω., αλλά στην πραγματικότητα φτάνουν ακόμα και τα 40χ.α.ω., με αυτονομία γύρω στα 25 χλμ. ανά φόρτιση. Κυκλοφορώντας παντού στο κέντρο των αχανών Κινέζικων μεγαλουπόλεων, τα ηλεκτρικά δίκυκλα εμπλέκονται συνεχώς σε ατυχήματα με αυτοκίνητα και πεζούς, και γι’ αυτό στο Πεκίνο με τα εκατομμύρια οχήματα και το κυριολεκτικά απίστευτο κυκλοφοριακό χάος, τα e-bikes είναι υπεύθυνα για το 37% του ΣΥΝΟΛΟΥ των οδικών ατυχημάτων!

Στο αχανές Πεκίνο με την εφιαλτική κυκλοφορία, τα e-bikes ευθύνονται για το 37% ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ των τροχαίων ατυχημάτων (αυτοκινήτων και δικύκλων!). Έτσι, απαγορεύθηκε εντελώς η κυκλοφορία τους στο κέντρο της πόλης, με αποτέλεσμα να παρουσιάσουν μεγάλη πτώση οι πωλήσεις. 

Έτσι, με τα συμβατικά δίκυκλα να ρυπαίνουν και τα ηλεκτρικά e-bikes να προκαλούν ατυχήματα, η Κυβέρνηση απαγόρευσε εντελώς την κυκλοφορία δικύκλων στο κέντρο του Πεκίνου, και ακολούθησε η Γουανκτζού, η Σαγκάη, η Σένζεν και πολλές ακόμα πόλεις. Ταυτόχρονα, είναι εντελώς άγνωστος ο αριθμός των δικύκλων που κυκλοφορούν στην Κίνα γιατί πολλά δεν έχουν ποτέ ταξινομηθεί. Έτσι είναι γνωστές μόνο οι ετήσιες πωλήσεις, που για τα e-bikes  φτάνουν τις 35.000.000 μονάδες τον χρόνο, σε ένα σύνολο εγχώριας παραγωγής άνω των 200.000.000 μονάδων, που κατασκευάζονται απο περίπου 1000 εργοστάσια, και τροφοδοτούν την παγκόσμια αγορά, που ήδη σε μελέτες του 2010 υπολογιζόταν σε μισό δισεκατομμύριο μονάδες! Έχουμε λοιπόν, για να ξεκινήσουμε (!), εξαγωγές 165.000.000 ηλεκτρικών δικύκλων ετησίως απο την Κίνα, και περνάμε στα “συμβατικά μοτοποδήλατα”.

 Κινέζικο e-bike, με τελική ταχύτητα (εκ του νόμου) 20 χ.α.ω. και αυτονομία μεγαλύτερη των 25χλμ. ανα ταχυφόρτιση. Στην πράξη και τα δύο νούμερα είναι μεγαλύτερα. Στην Κίνα πωλούνται 35.000.000 e-bikes τον χρόνο, και σε ολόκληρη την Ευρώπη μόνο 22.000!

Η ΚΙΝΑ ΜΕΤΑΤΡΕΠΕΤΑΙ ΣΕ ΕΞΑΓΩΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΔΙΚΥΚΛΩΝ

Το 2010, μόλις 7 χρόνια πίσω, η Κίνα ήταν η μεγαλύτερη αγορά δικύκλων στον κόσμο, με (κρατηθείτε) 27.500.000 πωλήσεις τον χρόνο!!! Η τεράστια εσωτερική αγορά, “κρατούσε απασχολημένη” την βιομηχανία δικύκλων, αλλά ταυτόχρονα οι “υποχρεωτικά” χαμηλές τιμές περιόριζαν την τεχνολογική εξέλιξη, όπως και την βελτίωση της ποιότητας. Όταν όμως οι πωλήσεις άρχισαν να μειώνονται λόγω των περιορισμών κυκλοφορίας στις πόλεις αλλά και της προοπτικής αχρήστευσής τους με την υποχρεωτική καταστροφή κάθε καινούργιου δικύκλου μετά απο παρέλευση 11 ετών (για λόγους μείωσης των ρύπων των παλαιών τεχνολογιών), απο τα 27.500.000 δίκυκλα του 2010 η αγορά έπεσε στα 16.800.000 το 2016! Έτσι, μέσα στην τελευταία επταετία η Κινέζικη βιομηχανία δικύκλων αναμορφώθηκε κυριολεκτικά, με “Δυτικής αντίληψης και αισθητικής” σκούτερ και μικρές μοτοσυκλέτες, που φτιάχνονταν είτε “αντιγράφοντας” είτε κατα παραγγελία, και προορίζονταν για εξαγωγή.

Όσο οι απαγορεύσεις κυκλοφορίας μειώνουν τις πωλήσεις δικύκλων στην Κίνα, τόσο η θηριώδης βιομηχανία της θα στρέφεται στις εξαγωγές, πλημμυρίζοντας όλες τις αγορές των χωρών όπου θα της επιτρέπεται η πρόσβαση!

Στροφή λοιπόν απο την εσωτερική κατανάλωση δικύκλων στην εξαγωγική βιομηχανία, στην οποία βέβαια πρέπει να προστεθούν και όλοι σχεδόν οι γνωστοί κατασκευαστές που διατηρούν εργοστάσια στην Κίνα για μείωση του κόστους κατασκευής των δικύκλων τους. Kαι αν τα κυβερνητικά σχέδια για “εξαφάνιση” των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσεως απο τις μεγαλουπόλεις μέχρι το 2025 πραγματοποιηθούν (κάτι που δεν θεωρείται εφικτό, αλλά σίγουρα θα υπάρξει αύξηση των υβριδικών αυτοκινήτων), τότε η παραγωγή των εκατομμυρίων Κινέζικων δικύκλων θα έχει ως μόνη διεξοδο την εξαγωγή. Ωστόσο, η “υποχώρηση” της εσωτερικής αγοράς της Κίνας (να σημειώσουμε ότι “πίσω απο τις απαγορεύσεις” των δικύκλων υπάρχει και η σκέψη για αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων), ανέδειξε μια άλλη “γειτονική” της χώρα σαν την κορυφαία πλέον “υπερδύναμη” των δύο τροχών. Μια χώρα με παράδοση στο μηχανοκίνητο δίκυκλο, με “δυτικούς δεσμούς” και τεχνογνωσία, και επίσης τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης: Την Ινδία.

ΙΝΔΙΑ: Η ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΑΓΟΡΑ ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ (ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ!)

Όπως τα προηγούμενα χρόνια η Κίνα ήταν στο στόμα και στο μυαλό όλων των επενδυτών, κατασκευαστών, αντιπροσώπων και εισαγωγέων, φαίνεται ότι όσον αφορά στα δίκυκλα (και κατά δεύτερο λόγο στα αυτοκίνητα) η Ινδία αποτελεί το μεγάλο “στοίχημα” (Γκανιάν!) του μέλλοντος. Αν και στην παρούσα φάση η εκρηκτική αύξηση της εγχώριας αγοράς εχει προσελκύσει επενδυτές που την εκμεταλλεύονται, είναι μαθηματικά βέβαιο ότι μεσοπρόθεσμα η Ινδία θα μετατραπεί σταδιακά (και) σε εξαγωγική βιομηχανία, και μάλιστα με προϊόντα πρώτης γραμμής. Και αυτό, ειδικά για το δίκυκλο, θα συμβεί πολύ σύντομα, ακριβώς όπως έγινε στην Ιαπωνία και όπως γίνεται σήμερα στην Κίνα, καθώς η οικονομική ανάπτυξη και η βελτίωση του GDP (ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος) θα δώσει την δυνατότητα σε δεκάδες εκατομμύρια οικογένειες να αντικαταστήσουν το δίκυκλό τους με ένα μικρό, φτηνό αυτοκίνητο (κάτι που στην Ινδία θα αργήσει περισσότερο, προς όφελος φυσικά του δικύκλου). Τα νούμερα που ακολουθούν είναι αποκαλυπτικά, γιατί δεν “διηγούνται” απλώς το Ιστορικό της ραγδαίας ανάπτυξης της τεράστιας Ασιατικής χώρας (απο την οικονομική κρίση του 1991 και μετά), αλλά “περιγράφουν” με κάθε λεπτομέρεια τις μελλοντικές εξελίξεις στην Ινδία και –κυρίως- στην μοτοσυκλέτα.

ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ, ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΙΝΔΙΑ

To 1970, ο πληθυσμός της Ινδίας ήταν λίγο πάνω απο μισό δισεκατομμύριο κάτοικοι, που 20 χρόνια μετά, το 1990, αυξήθηκαν στα 814 εκατομμύρια, ενώ το 2000 στο γύρισμα του αιώνα είχαν περάσει το ένα δισεκατομμύριο (1.053.000.000 άτομα). Απο αυτά, το 32% κατοικούσε σε αστικές περιοχές, και σχεδόν 800 εκατομμύρια Ινδοί διέμεναν στην αχανή επαρχία, σε περιοχές με δύσκολη ή και αδύνατη οδική πρόσβαση.

Η Ινδία ήδη έχει περάσει την Κίνα σε ετήσιες πωλήσεις δικύκλων, και το 2022 θα την έχει ξεπεράσει και σε πληθυσμό. Η ανάπτυξη, η οικονομία και η βιομηχανία της βασίζονται σχεδόν αποκλειστικά στην κατασκευή μοτοποδηλάτων, scooter και μοτοσυκλετών (και κατά δεύτερο λόγο στα αυτοκίνητα, που αποτελούν μόλις το 19% της συνολικής παραγωγής οχημάτων).

Τα τεράστια αυτά μεγέθη, και η οικονομική κρίση του 1991, οδηγησαν τις Κυβερνήσεις στην λήψη αποφάσεων “φιλελευθεροποίησης” της οικονομίας, με την σωτηρία της χώρας να εξαρτάται απόλυτα απο την ανάπτυξη μέσω ξένων επενδύσεων. Έτσι εφαρμόστηκε η πολιτική FDI (Foreign Direct Investment –Ξένη απ’ Ευθείας Επένδυση), αλλά με την μέθοδο του Automatic route κατά 100%!  Η “απ’ ευθείας επένδυση”, είναι η είσοδος ξένων κεφαλαίων σε οποιαδήποτε Ινδική επιχείρηση, και το “Automatic route” σημαίνει ότι η επένδυση αυτή μπορεί να γίνει άμεσα μεταξύ των δύο ενδιαφερομένων πλευρών, ΧΩΡΙΣ την έγκριση και την άδεια της Κυβέρνησης. Δηλαδή, ενας επενδυτικός οίκος ή μια ξένη εταιρεία επιλέγει μια αναπτυσσόμενη Ινδική βιομηχανία, και πολύ απλά της στέλνει τα απαραίτητα κεφάλαια, χωρίς άδεια, χωρίς φορολόγηση, χωρίς γραφειοκρατία. Πόσο πιο εύκολο απ’ αυτό; Οι Η.Π.Α. και οι Ιαπωνία είναι οι μεγαλύτεροι επενδυτές και “συνεταίροι” στην Ινδία, αλλά όπως είπαμε τα μεγέθη είναι τέτοια που σήμερα οι Ινδικές εταιρείες κατασκευής δικύκλων και αυτοκινήτων γιγαντώνονται, αυτονομούνται και τουλάχιστον στην εσωτερική αγορά (που προστατεύεται απο βαρύτατους δασμούς -tariffs- έναντι των εισαγομένων, δείτε το άρθρο μας για τις Ινδικές Harley Davidson) αντιμετωπίζουν επι ίσοις όροις τους “ξένους” πρώην συνεταίρους.

Η γραμμή παραγωγής του σκούτερ Honda Activa, στο απέραντο εργοστάσιο της Ναρασαπούρα, που είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο δικύκλων της Honda παγκοσμίως, με ετήσια δυναμικότητα  2.500.000 μονάδων!  

Ενα πολύ καλό παράδειγμα, αποτελεί η πορεία της Honda στην Ινδία, (όπως και των άλλων Ιαπώνων κατασκευαστών δικύκλων). Η Honda εισήλθε πρώτη στην Ινδια σαν κατασκευαστής πριν απο 33 χρόνια, το 1984, σαν επενδυτής και συνεταίρος της Ινδικής βιομηχανίας δικύκλων Hero. Ο κολοσσός Hero Honda Motors Ltd, κυριάρχησε σε μερίδιο αγοράς όλα αυτά τα χρόνια, αλλά το 2010 οι εταιρείες χώρισαν και κάθε μία ακολούθησε τον δικό της δρόμο (βασικά επειδή η Honda δεν “μοιραζόταν” την τεχνολογία της με τον Ινδό συνεταίρο, αλλά και γιατί διατηρούσε τις τιμές ψηλά). Τον Ιούλιο του 2011, η Hero ονομάστηκε Hero Motocorp Ltd, και η Honda HSMI (Honda Motorcycle and Scooter India). Eν τω μεταξύ, οι πωλήσεις δικύκλων (με κινητήρες εσωτερικής καύσης και ΟΧΙ ηλεκτρικών που δεν προτιμούνται απο τους Ινδούς) είχαν εκτοξευθεί, μια και η Ινδική Κυβέρνηση ευνοούσε την παραγωγή αυτοκινήτων και δικύκλων, με στόχο και τις εξαγωγές. Πάμε λοιπόν στα νούμερα:

ΑΣΥΛΛΗΠΤΑ ΝΟΥΜΕΡΑ!

Το 2011, οι πωλήσεις δικύκλων στην Ινδία ήταν 11.700.000 μονάδες.

Το 2012, και 2013, παρέμειναν σταθερές, στις 13.400.000 και 13.700.000 μονάδες αντίστοιχα.

Το 2014, άρχισε η άνοδος με 14.800.000 μονάδες, που έγιναν 15.900.000 το 2015, και 16.400.000 το 2016.

Το οικονομικό έτος 2016-2017 η Ινδία πέρασε την Κίνα σε ετήσιες πωλήσεις μηχανοκίνητων δικύκλων με 17.589.000 μονάδες, ενώ για το οικονομικό έτος που διανύουμε και που λήγει τον Μάρτιο του 2018, οι πωλήσεις δικύκλων “πέταξαν” στις 19.920.000 μονάδες!

Μια παύση, για να συνειδητοποιήσουμε (και εμείς και οι αναγνώστες) περί τίνος πρόκειται. Μιλάμε για είκοσι εκατομμύρια δίκυκλα τον χρόνο, τα οποία μπορεί να είναι χαμηλού κυβισμού (μοιρασμένα περίπου στη μέση σε σκούτερ και μοτοσυκλέτες), αλλά δημιουργούν μια κολοσσιαία αγορά με τεράστια οικονομική ισχύ, και επίσης υψηλά κέρδη για τους παίκτες. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο το ότι η Honda έχτισε το μεγαλύτερο εργοστάσιο της Ιστορίας της στην Ινδία, μια και κατέχει το 27,3% των πωλήσεων της χώρας, και είναι δεύτερη πίσω απο την πρωην συνεταίρο και νυν ανταγωνίστρια Hero, που ποτέ δεν άφησε την κορυφή έχοντας μερίδιο 36,6%. Δηλαδή, η Honda που το 2017 κατασκεύασε στα εργοστάσια όλου του κόσμου 17.661.000 δίκυκλα (ώχ, αμάν!), μόνο στην Ινδία έφτιαξε και πούλησε τα 5.460.000, δηλαδή το 30% σχεδόν της παγκόσμιας παραγωγής της! Και το “όπλο” της στην Ινδική αγορά είναι το σκούτερ Activa, το οποίο έχει τις υψηλότερες πωλήσεις απο κάθε άλλο μοντέλο, διαθέτοντας (ξανακρατηθείτε) το απίστευτο νούμερο των… 2.759.835 μονάδων τον τελευταίο χρόνο! Η Hero απο την άλλη, διαθέτει περισσότερες μοτοσυκλέτες (έως 150c.c.) φτάνοντας τις 7.320.000 μονάδες τον χρόνο.

Το σκούτερ Honda Activa είναι τα τελευταία χρόνια το δημοφιλέστερο και πρώτο σε πωλήσεις δίκυκλο της Ινδικής αγοράς, διαθέτοντας περισσότερες από… 2.750.000 μονάδες τον χρόνο (και κάθε χρόνο!), μέσω 5.800 σημείων πώλησης!

H HERO είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο κατασκευής δικύκλων της Ινδίας, με περισσότερες από 6.500.000 πωλήσεις τον χρόνο!

Aκολουθούν πλείστες όσες φίρμες, Ινδικές, Ιαπωνικές και Ευρωπαϊκές: Μετά την Piaggiο, την Harley Davidson και την BMW, και η Triumph δημιούργησε Ινδική εταιρεία με την Bajaj, με στόχο την εξελιξη και την παραγωγή ενός “μεσαίου” μοντέλου, κατάλληλου για την Ινδική αγορά αλλά και για εξαγωγή. Σύμφωνα με το παράδειγμα της H-D Street 500 (της “μικρότερης” Harley όλων των εποχών) αλλά και της BMW με την 310 (το μικρότερου κυβισμού  μοντέλο της BMW απο την R 25 του ’60!), σύντομα θα δούμε και μια “μικρή” Triumph, δικύλινδρη και γύρω στα 500c.c., ίσως δε και ακόμα μικρότερη: Είναι γνωστό ότι το 2013 ήταν έτοιμη μια Triumph 250c.c., ειδικά για την Ινδική αγορά, αλλά παρ’ ότι η μοτοσυκλέτα δοκιμάστηκε στον δρόμο (όπου και φωτογραφήθηκε με μια “μεταμφίεση” όμοια με της Speed Triple), το project εγκαταλείφθηκε. Φέτος όμως, το 2017, υπεγράφη μια συμφωνία “παγκόσμιας στρατηγικής συνεργασίας” μεταξύ της Triumph και της Bajaj Auto (τρίτο μεγαλύτερο εργοστάσιο παγκοσμίως και δεύτερο στην Ινδία στην παραγωγή μοτοσυκλετών), που ήδη έχει το 47% των μετοχών της ΚΤΜ και κατασκευάζει το ένα τρίτο της παραγωγής της Αυστριακής φίρμας στο εργοστάσιο του Τσακάν. Η συμφωνία δεν προβλέπει κανενός είδους “εξαγορά”, ανταλλαγή μετοχών ή δημιουργία κοινής εταιρείας (προς το παρόν) αλλά στοχεύει στην δημιουργία μιάς σειράς μοτοσυκλετών Triumph απο 250 μέχρι 700c.c., για την Ινδία αλλά και για εξαγωγή.

Η Triumph Daytona 250 σε “μυστικές” δοκιμές το 2013, πριν το εργοστάσιο εγκαταλείψει προσωρινά το project. Τώρα η Triumph India σε συνεργασία με την Bajaj, θα σχεδιάσει και θα κατασκευάσει μία σειρά νέων μοντέλων από 250 έως 700c.c. για την Ινδική αγορά αλλά και για εξαγωγές σε όλο τον κόσμο. 

ΤΑ ΙΑΠΩΝΙΚΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑ “ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ” ΤΗΝ ΙΝΔΙΑ (ΟΙ 12 ΠΡΩΤΕΣ ΙΝΔΙΚΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΕΣ ΔΙΚΥΚΛΩΝ)

Οι Ιάπωνες  δεν έμειναν έξω, φυσικά, απο την θηριώδη αγορά δικύκλων της Ινδίας, και πέραν της Honda που ήταν και η πρώτη που επένδυσε απο την δεκαετία του 1980, με αυτόνομες εταιρείες δραστηριοποιούνται η Yamaha, η Suzuki και η Kawasaki. Me επικεφαλής την Honda (ΗMSI) και τα τεράστια νούμερα πωλήσεών της, οι τέσσερις Ιαπωνικές φίρμες έχουν καταφέρει να αποσπάσουν το ένα τρίτο της Ινδικής αγοράς, ενώ το 2012, μόλις πριν πέντε χρόνια, κατείχαν το ένα πέμπτο! Ας δούμε όμως τις μεγαλύτερες κατασκευάστριες εταιρείες της Ινδίας πριν συνεχίσουμε (με ακόμα πιο ενδιαφέροντα στοιχεία!):

ΙΝΔΙΚΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑ ΔΙΚΥΚΛΩΝ – ΠΩΛΗΣΕΙΣ 2016 (σε μονάδες 50c.c.+)

1) ΗΕRO MOTOCORP  LTD.   6.580.230

2) HONDA (HMSI LTD.)         4.727.000

3) TVS MOTORS                   2.483.844

4) BAJAJ AUTO                     2.056.634

5) YAMAHA MOTOR INDIA       786.475

6) ROYAL ENFIELD                   622.454

7) SUZUKI MOTORCYCLES      317.029

8) MAHINDRA TWO WHEELERS  69.106

9) PIAGGIO VEHICLES                  37.118

10) HARLEY DAVIDSON INDIA        4.241

11) KAWASAKI INDIA (IKM)              1.312 (2015)

12) TRIUMPH INDIA                          1.135 (2015)

Αν υπάρχουν απορίες για τα μικρά νούμερα της Kawasaki, ο λόγος είναι ότι η παραγωγή της αφορά μεσαία κυβικά και πάνω, αλλά κυρίως το  ότι εισήλθε στην Ινδική αγορά αργά, το 2010, αποκλειστικά σαν premium μάρκα (όχι δηλαδή με μικρά commuters), σε συνεργασία με την Bajaj Auto (για την κατασκευή των μοντέλων της), ιδρύοντας το 2013 την  αυτόνομη εταιρεία IKM (India Kawasaki Motors). Το 2016 έφτιαξε το δικό της “μικρό” εργοστάσιο (5.000 μονάδες δυνατότητα ετήσιας παραγωγής), και τον Σεπτέμβριο του 2017 μεταφέρθηκε σε νέο εργοστάσιο δυναμικότητας 16.000 μονάδων τον xρόνο, στο οποίο θα κατασκευάζεται και η Ninja 1000. Η Κawasaki έχει σαν στόχο την αύξηση του μεριδίου της στις μεγάλες μοτοσυκλέτες της Ινδικής αγοράς απο 250c.c. και πάνω, οι οποίες αποτελούν μόλις το 4% του συνόλου, αλλά στα 17.000.000 δίκυκλα που πωλήθηκαν  στην Ινδία το 2016, αυτό το 4% ισοδυναμεί με 680.000 μονάδες, δηλαδή περισσότερες (μεγάλες) μοτοσυκλέτες απο όσες διατίθενται στην Αυστραλία, στις Η.Π.Α. και στην Ευρώπη ΣΥΝΟΛΙΚΑ!

ΓΙΑΤΙ ΑΝΕΒΑΙΝΕΙ ΤΟ ΔΙΚΥΚΛΟ ΚΑΙ ΟΧΙ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΤΗΝ ΙΝΔΙΑ;

Και μόνο η σκέψη ότι όλα αυτά τα αυτοκίνητα που προκαλούν κυκλοφοριακό χάος σε όλες τις Ινδικές μεγαλουπόλεις μπορεί να αυξηθούν, είναι το καλύτερο επιχείρημα για να αγοράσει κάποιος σκούτερ η μοτοσυκλέτα.

Οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ινδία δεν πλησιάζουν καν τα μεγεθη των δικυκλων (πάντα σε σχέση και σε αναλογία με τον πληθυσμό), για ένα βασικό λόγο: Είναι πολύ ακριβά, κυριολεκτικά “απλησίαστα” για τους Ινδούς των πόλεων αλλά και της υπαίθρου. Δευτερευόντως, υπάρχει το θέμα των δρόμων (των ανύπαρκτων δρόμων πιο σωστά). Ετσι, το 2012 πουλήθηκαν στην Ινδία 1.998.000 αυτοκίνητα και η αγορά έμεινε περίπου στάσιμη για την επόμενη τριετία, με 2.032.000 πωλήσεις το 2015. Αλλά στη συνέχεια, χάρις στο πρόγραμμα αγροτικής ανάπτυξης και τα εκτεταμένα έργα οδοποιίας που έγιναν στην ύπαιθρο, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 33% σε δύο χρόνια, φτάνοντας τα 3.000.000 αυτοκίνητα το 2017. Η Ινδική Κυβέρνηση έχει θέσει σαν κινητήριο τροχό της οικονομίας και της ανάπτυξης της χώρας  ακριβώς την βιομηχανία οχημάτων, με εξαγωγικές βλέψεις βεβαίως, και υπάρχει στόχος τριπλασιασμού της παραγωγής αυτοκινήτων στις 9.500.000 μονάδες ετησίως μέχρι το 2026.

Ο “ΙΝΔΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ” SCOOTER KAI COMMUTER, ΟΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΔΙΚΥΚΛΩΝ, Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ ΚΑΙ Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΓΟΡΑ

Τέσσερις (“γενικές”) κατηγορίες δικύκλων υπάρχουν στην Ινδία. Η πρώτη (και οριακά δημοφιλέστερη μέχρι και το 2017), είναι τα λεγόμενα “commuters”, ένας όρος που χαρακτηρίζει τις μικρές μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες με κυβισμό 100-110c.c. Η δεύτερη είναι τα σκούτερ. Η τρίτη είναι οι  “μεσαίου” κυβισμού μοτοσυκλέτες, που μπορεί να έχουν 150, 160, 200 έως και 400c.c. Η τέταρτη αφορά  την πολύ μικρή (“ασήμαντη” σε μονάδες) αγορά των μεγάλων και πολύ ακριβών μοτοσυκλετών, που αν κατασκευάζονται ή συναρμολογούνται στην Ινδία επιβαρύνονται μεν με φόρο, αλλά όχι με τους βαρύτατους δασμούς των μοτοσυκλετών εισαγωγής, γι’ αυτό και τα μεγάλα εργοστάσια Ιαπωνίας, Αμερικής και Ευρώπης φτιάχνουν πλέον εκεί τα ακριβά μοντέλα τους: Είναι απαλλαγμένα απο δασμούς για να μπορούν να πωλούνται στην εσωτερική αγορά της Ινδίας, αλλά έχουν και χαμηλό κατασκευαστικό κόστος ώστε να είναι ανταγωνιστικά στις άλλες χώρες. Γι’ αυτό και πρέπει να περιμένουμε απο την Ινδία πολλές μεγάλες μοτοσυκλέτες Ιαπώνων κατασκευαστών στο άμεσο μέλλον, όπως ήδη έχει γίνει με την H-D, την BΜW και σύντομα με την Κawasaki και την Triumph (η KTM προς στιγμήν δεν φτιάχνει τις μεγάλες μοτοσυκλετες της στην Ινδία).

Βλέπουμε εδώ, μέσα σε ΜΙΑ και μόνη χώρα (όσο μεγάλη κι αν είναι), την ίδια πολιτική που ακολουθείται απο τους κατασκευαστές δικύκλων σε παγκόσμιο επίπεδο: Οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τους που πουλάνε μόνο μερικές εκατοντάδες ή λίγες χιλιάδες μονάδες τον χρόνο, χρησιμοποιούνται για να “διαφημίζουν” την φίρμα, που θα διαθέσει όχι 10.000 ή 100.000, αλλά δύο ή και τρία ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ μικρότερα δίκυκλα! Με άλλα λόγια, η μεγάλη μοτοσυκλέτα “δεν θα πεθάνει” ποτέ και (από) πουθενά γιατί είναι “πολύτιμη” στον ρόλο του απόλυτου διαφημιστή της τεχνογνωσίας της κάθε φίρμας, αλλά δυστυχώς θα συνεχίσει να ακριβαίνει και να περιορίζεται αποκλειστικά για όλο και πιο λίγους (όπως γράψαμε στην αρχή του άρθρου). Τα φώτα των Εκθέσεων, θα φωτίζουν την σκηνή με τα νέα μοντέλα και τους ακριβοπληρωμένους αναβάτες αγώνων, αλλά αυτό που θα δουλεύει, θα χρηματοδοτεί και θα κερδοφορεί, θα είναι το παρασκήνιο.

Αλήθεια, πόσο πολύ μπορεί να ενδιαφέρεται η Honda για μια μικρή Ευρωπαϊκή αγορά (οποιασδήποτε χώρας), τη στιγμή που έχει θέσει στόχο πωλήσεων τις 6.000.000 μονάδες για φέτος μόνο στην Ινδία, και έχει αυξήσει τα σημεία πώλησης των δικύκλων της στα… 5.800 (ναι, μέσα στην Ινδία μόνο);!

Όσον αφορά τα σκούτερ, ο κύβος έχει προ πολλού ριφθεί: Κάθε νέα αγορά που ψάχνει φτηνό μέσο μεταφοράς και μετακίνησης, εφ’ όσον έχει την δυνατότητα να τα χρησιμοποιήσει, θα τα προτιμήσει σαν πιο “πρακτικά” σε χώρους και ευκολία χειρισμού. Πρέπει όμως να μπορούν και να κινηθούν (εδώ πάει αυτό το “εφ’ όσον έχει την δυνατότητα”), κάτι που στην Ινδία δεν ήταν δυνατόν λόγω της φύσης του επαρχιακού οδικού δικτύου (υπαρκτού ή και “ανύπαρκτου”) με στενούς δρόμους και μονοπάτια, και έδαφος που ο χαρακτηρισμός “ανώμαλο” θα ισοδυναμούσε με ευφημισμό. Οι μικροί τροχοί, το χαμηλό ύψος από το έδαφος και τα φυγοκεντρικά συστήματα μετάδοσης των σκούτερ, τα έκαναν απολύτως ακατάλληλα για κίνηση στην Ινδική επαρχία, όπου ζει το 68% του πληθυσμού. Η τεράστια ανάπτυξη των commuters 100-110c.c., που είναι κανονικά “μοτοσυκλετάκια” με μεγάλους τροχούς και κιβώτια ταχυτήτων, ικανά να περνούν απο παντού μεταφέροντας δύο επιβαίνοντες (συχνά και τρείς ή τέσσερις, μαζί με τα παιδιά!) είχε θέσει τα σκούτερ σε δεύτερο ρόλο μια και πωλούντο σχεδόν αποκλειστικά στις πόλεις, και γι’ αυτό το 2011 τα μερίδια αγοράς των δυο κατηγοριών απείχαν 30 ποσοστιαίες μονάδες! Αλλά και εδώ, η βελτίωση των δρόμων μέσα απο ένα τεράστιο πρόγραμμα δημοσίων έργων, έκανε δυνατή την χρήση των σκούτερ και στις Ινδικές επαρχίες, οπότε τα commuters υποχώρησαν σε πωλήσεις κατά 12% και τα σκούτερ ανέβηκαν απο 5% μέχρι 20% τα τρία τελευταία χρόνια, έτσι ώστε το 2017 αποτελούν το 34% των συνολικών πωλήσεων στην Ινδία, με τα commuters 100-110c.c. να έχουν το 36%. Είναι θέμα χρόνου το να να επικρατήσουν ολοκληρωτικά τα σκούτερ (όπως γίνεται παγκοσμίως στα αστικά κέντρα), και κλείνουμε το κεφάλαιο “Ινδία και δύο τροχοί” με μερικά ακόμα στοιχεία, που “προδιαγράφουν” τις μελλοντικές εξελίξεις.

ΓΙΑΤΙ Η ΙΝΔΙΑ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΥΠΕΡΔΥΝΑΜΗ ΣΤΟ ΔΙΚΥΚΛΟ

1. Ο πρώτος λόγος, είναι η απουσία ανταγωνισμού. Σε αυτά τα επίπεδα παραγωγής, δεν υπάρχουν άλλες χώρες στον πλανήτη που να διαθέτουν το μέγεθος, τον πληθυσμό, την εσωτερική αγορά και την υποδομή για να φτάσουν σε τέτοια τερατώδη νούμερα, εκτός απο την Κίνα και την Ινδία. Για την Κίνα τα είπαμε, έχει κάνει ξεκάθαρη επιλογή υπέρ του αυτοκινήτου, γιατί εδώ και μια πενταετία είναι η μεγαλυτερη αγορά του κόσμου, με πωλήσεις άνω των 28.000.000 αυτοκινήτων το 2016 (όπου η μείωση της φορολογίας για τα οχήματα κάτω των 1600c.c. συγκράτησε την πτωτική τάση του 2015, ανεβάζοντας τις πωλήσεις των επιβατικών “ΙΧ” στις 23.000.000 μονάδες). Δεν πρέπει να αγνούνται και οι (πρώην;) “τίγρεις” της Ν.Α. Ασίας, όπως η Μαλαισία, η Ινδονησία, η Ταϋλάνδη κτλ., αλλά και πάλι δεν πλησιάζουν τους δύο “γίγαντες”.

2. Η διαφορά (της Κίνας) με την Ινδία στις επιλογές, είναι εμφανής: Μόνο η VW στην Κίνα διέθεσε 3.000.000 αυτοκίνητα (που παράγονται εκεί φυσικά), όση δηλαδή ηταν ολόκληρη η παραγωγή αυτοκινήτων της Ινδίας τον ίδιο χρόνο (2016). Η Κίνα λοιπόν “μειώνει” τα δίκυκλα χάριν των αυτοκινήτων, ενώ στην Ινδία συμβαίνει το αντίθετο, αφού τα δίκυκλα αποτελούν το 81% της συνολικής βιομηχανικής παραγωγής οχημάτων.

3.Τα επόμενα χρόνια, δεν θα είναι εύκολο (ούτε υπάρχει η Κρατική πρόθεση ή η προδιάθεση της αγοράς) να αλλάξει αυτός ο συσχετισμός στην εσωτερική παραγωγή της Ινδίας, και τα δίκυκλα θα συνεχίσουν να αποτελούν το πρώτο μεταφορικό μέσο που θα αγοράζει ο μέσος νεαρός/νέος Ινδός την στιγμή που θα έχει τα οικονομικά μέσα να το κάνει. Η αύξηση της αγοράς, θα οδηγήσει στην περαιτέρω ενίσχυση της βιομηχανίας, και όλο και περισσότερες premium μοτοσυκλέτες θα κατασκευάζονται στα Ινδικά εργοστάσια με προορισμό τις αγορές όλου του κόσμου.

4. Ο πληθυσμός της Ινδίας, και η σταδιακή μετάλλαξή του απο αγροτικό σε αστικό, θα παίξει ουσιαστικό ρόλο στο μέλλον, γιατί στις πόλεις το δίκυκλο θα είναι το λογικό μεταφορικό μέσο. Αν πιστεύαμε ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσεως θα διατηρηθεί στη ζωή, έστω σε υβριδικές εφαρμογές, μέχρι το 2050 (κάτι που δεν θεωρούμε σαν ρεαλιστική πιθανότητα), τότε στην Κίνα θα κατοικούν 1.658.000.000 άτομα με μέση ηλικία τα 37 χρόνια, μοιρασμένοι ακριβώς στη μέση, το 50% στα αστικά κέντρα και το 50% στην ύπαιθρο, οπότε οι πωλήσεις δικύκλων θα φτάσουν σε ασύλληπτα νούμερα. Αφήνουμε όμως στον Ιστορικό του αύριο το να κρίνει το αληθές αυτών των στατιστικών και των προβλέψεων, και στρέφουμε το βλέμμα στο πιο κοντινό μέλλον.

Μέχρι το 2025 ο πληθυσμός της Ινδίας  θα αυξάνεται με ήπιους ρυθμούς (άλλο θέμα τα μεγέθη!) του 1,1%. Το 2016 αυξήθηκε κατά 1,2%, ενώ της Κίνας κατά 0,5%, και το 2022 η Ινδία θα περάσει τα 1,4 δισεκατομμύρια κατοίκων, και θα ξεπεράσει την Κίνα για πρώτη φορά στην Ιστορία, σαν η πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου. Το 2020 ο μέσος όρος ηλικίας του πληθυσμού θα είναι τα 28 χρόνια και το 2025 τα 29,8 (ηλικίες που ευνοούν την χρήση δικύκλου και μοτοσυκλέτας), ενώ θα υπάρχει σταθερή αύξηση μετακίνησης προς τα αστικά κέντρα, απο το 32% αστικού πληθυσμού σήμερα, στο 36, 38, και 40%, μέχρι το 50-50 του 2050.

AΠO TO “MADE IN JAPAN”, ΣΤΟ “MADE IN INDIA”!

Το Bajaj Dominar 400 (που διατίθεται και στην χώρα μας) είναι μία μεσαία μοτοσυκλέτα με Ευρωπαϊκές προδιαγραφές και Ινδική τιμή!

Δεν υπάρχει άλλος τρόπος να συντηρηθεί και να επιβιώσει το σχεδόν ενάμιση δισεκατομμύριο ψυχών, πέρα απο την βιομηχανική ανάπτυξη, που θα καταπολεμήσει την ανεργία και ταυτόχρονα θα εξασφαλίσει τα οικονομικά μέσα για την βελτίωση των υποδομών στην ύπαιθρο και την αύξηση της αγροτικής παραγωγής για την επάρκεια τροφίμων. Η ακμάζουσα Ινδική βιομηχανία οχημάτων και κυρίως δικύκλων (σκούτερ και μοτοσυκλετών) και οι τεράστιες, συνεχείς επενδύσεις που προσελκύει, δημιουργούν μια τεράστια λεωφόρο – μονόδρομο, πάνω στην οποία κινούνται εκατομμύρια δίκυκλα σε εξαγωγική πορεία. Το επίπεδο κατασκευής της BMW GS 310, της νέας Harley Davidson Street Rod 750, των “μικρών” ΚΤΜ  αλλά και του αμιγώς Ινδικού μοντέλου Dominar 400 (της Bajaj) που όλα έχουν έρθει και κυκλοφορούν στη χώρα μας, δείχνουν το που βρίσκεται σήμερα η Ινδική παραγωγή όσον αφορά την ποιότητα, και επβεβαιώνουν τις προβλέψεις για όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες Ινδικής κατασκευής (απο όλες τις φίρμες) στο άμεσο μέλλον. Αν οι τιμές παραμείνουν προσιτές και η ποιότητα υψηλή, τότε και η μετάβαση απο το “Made in Japan” και “Made in Germany” στο “Μade in India” θα γίνει ομαλά, δίνοντας στις μεσαίες (και ίσως μεγάλες) μοτοσυκλέτες μια δεύτερη ευκαιρία, σε ένα κόσμο που –όχι τυχαία- κατακτάται απο τα σκούτερ.

Η BMW GS 310 είναι η μικρότερη BMW που κατασκευάστηκε εδώ και μισό αιώνα, και έγινε πραγματικότητα χάρις στην Ινδική αγορά και στο εργοστάσιο που διατηρεί εκεί η Γερμανική φίρμα. 

ΕΥΡΩΠΗ, Η.Π.Α. ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ: ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΖΕΙ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΣΣΕΤΑΙ Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ!

Μετά απο την “ζαλάδα” των αριθμών, και την κάπως μελαγχολική διάθεση που πάντα φέρνει η θεώρηση των μελλοντικών αλλαγών, επιστρέφουμε σε πιο ευχάριστες σκέψεις και γνώριμες περιοχές, στον “Δυτικό κόσμο”, όπου η “μηχανοκίνητη” κουλτούρα και η οικονομική ευμάρεια έχουν επιτρέψει στην μοτοσυκλέτα να συνεχίσει να ζει, και στην τεχνολογία της να αναπτύσσεται. Στην Ευρώπη “γεννήθηκαν” όλα (κινητήρας, αυτοκίνητο, μοτοσυκλέτα), και εκεί έχουν επιστρέψει και “περιοριστεί” (σαν αγορά), ενώ στην Ευρώπη έχουν βάση και έδρα όλες οι φίρμες υψηλής τεχνολογίας (ηλεκτρονικών, αναρτήσεων, φρένων, σχεδιασμού, εξέλιξης), αλλά και τα παγκόσμια πρωταθλήματα δύο και τεσσάρων τροχών. Το MotoGP και το WSB, με έδρα την Ισπανία και πεδίο τις παραδοσιακές, κλασσικές Ευρωπαϊκές πίστες, επισκέπτεται δύο φορές τον χρόνο τις Ασιατικές χώρες, με το πρόσχημα του χαρακτηρισμού του ως πραγματικού “παγκοσμίου”, αλλά ουσιαστικά για να διαφημίσει τα προϊόντα των κατασκευαστών και των χορηγών τους, και να φέρει πωλήσεις εκατοντάδων χιλιάδων ή και εκατομμυρίων μικρών δικύκλων σε αυτές τις περιοχές. Τα τεράστια κέρδη των εταιριών, θα χρηματοδοτήσουν και τους αγώνες, και την εξέλιξη αλλά και την συνέχεια τής, κατά κάποιον τρόπο “οικονομικά ασύμφορης”, παραγωγής των μεγάλων μοτοσυκλετών, που εμείς θα θαυμάσουμε στα Σαλόνια, απο όπου συνήθως φεύγουμε ελαφρά απογοητευμένοι απο την διαπίστωση ότι τα οικονομικά μας δεν μας επιτρέπουν τίποτε περισσότερο απο όνειρα!

ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ ΣΤΙΣ Η.Π.Α.

‘Ισως να μην είχε ποτέ συμβεί το Ιαπωνικό μοτοσυκλετιστικό θαύμα, αν δεν υπήρχε η πρόθυμη, ανοιχτή, “εύκολη” και ευκολόπιστη, “αμάθητη”, “παρθένα” και “γειτονική” (ένας Ειρηνικός Ωκεανός μεσολαβεί) αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Η Ιαπωνική βιομηχανία μοτοσυκλέτας, σχεδίαζε, κατασκεύαζε και παρήγαγε μοτοσυκλέτες αποκλειστικά σύμφωνα με τα γούστα, τις προτιμήσεις και τις ανάγκες των Αμερικανών καταναλωτών, όπως αυτές προέκυπταν μέσα απο έρευνες. Οι Ευρωπαίοι, συνήθως έπαιρναν τις ίδιες μοτοσυκλέτες με μόνη αλλαγή τα…χαμηλά τιμόνια (ή “βέργες”, όπως τα αποκαλούσαν), και πάντα παραπονούνταν για το κακό κράτημα και τα ανεπαρκή φρένα, σε σχέση με την πρωτοφανή δύναμη και επιδόσεις των κινητήρων (τα Ιαπωνικά 250 και 350, ήταν συνήθως ταχύτερα απο τα κορυφαία Βρετανικά  650 την δεκαετία του 1960). Φυσικά, οι Ιάπωνες θα μπορούσαν να βελτιώσουν τις μοτοσυκλέτες τους, ΑΝ υπήρχε τέτοια απαίτηση απο τις Η.Π.Α. Ομως εκείνη την εποχή, στην Αμερική και στις προτιμήσεις των αγοραστών αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, επικρατούσε ο νόμος της δύναμης και της ευθείας, όχι των δρόμων με στροφές, της “πίστας” και της “τεχνικής” οδήγησης. Γι’ αυτό και όλες οι Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες πρώτα φρόντιζαν να δώσουν και να διαφημίσουν επιδόσεις, κατόπιν έδιναν έμφαση στην εμφάνιση (με χρώμια, τιμόνια, ψηλές εξατμίσεις, διχρωμίες κτλ.) και τελευταία ασχολούντο με τα φρένα και τις αναρτήσεις, που έδιναν την εντύπωση ότι απλώς βρίσκονται βιδωμένα εκεί επειδή κάπως έπρεπε να “στέκονται” και να σταματούν οι μοτοσυκλέτες!

Οι Η.Π.Α., παρ’ότι έπεσαν από τις 1.150.000 πωλήσεις του 2006 στις 483.000 (ετησίως) το 2016, συνεχίζουν να είναι η μεγαλύτερη αγορά μεγάλης μοτοσυκλέτας (αλλά τα νούμερα είναι ασήμαντα σε σχέση με τους τζίρους των δικύκλων στην Κίνα και στην Ινδία).

Οι καιροί άλλαξαν, τα γούστα και οι συνήθειες μεταβλήθηκαν, η οικονομία, η τεχνολογία και τα προϊόντα “παγκοσμιοποιήθηκαν”, αλλά και οι τιμές ανέβηκαν, με αποτέλεσμα να αρχίσει να πέφτει η αγορά. Για να περιορίσουμε την τάση μας για Ιστορικές αναδρομές, μένουμε στα τελευταία χρόνια, όπου η δραματική πτώση πωλήσεων μοτοσυκλετών στην κάποτε μεγαλύτερη αγορά δικύκλων του πλανήτη, οφείλεται ακριβώς στο ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές προτιμούν το κέρδος των εκατομμυρίων μονάδων της Ασίας, περιορίζοντας την παραγωγή των μεγάλων μοντέλων τους που έτσι γίνονται ΑΚΡΙΒΟΤΕΡΑ και μειώνονται οι πωλήσεις τους. Οι εταιρείες όμως δεν ενδιαφέρονται παρά μόνο για το κέρδος (αυτή είναι η φύση τους, αποδεκτό και λογικό), και ευχαρίστως δέχονται να “χάνουν” (ή να “θυσιάσουν”) έναν τομέα, αφού κερδίζουν  τα πολλαπλάσια απο έναν άλλον.

Το 2000, πουλήθηκαν 650.000 μοτοσυκλέτες στις Η.Π.Α. (άνω των 250c.c.). To 2002, o αριθμός ανέβηκε στις 950.000, τo 2004 ξεπέρασε το 1.100.000, και το 2006 οι πωλήσεις έφτασαν στον αριθμό ρεκόρ των 1.200.000 μοτοσυκλετών! Στη συνέχεια, η οικονομική κρίση συνέπεσε με την άνοδο των τιμών, και η πτώση υπήρξε μοιραία, εντυπωσιακή και συνεχής: Το 2008, οι πωλήσεις έπεσαν στις 850.000, το 2010 στο “ιστορικό χαμηλό” των 450.000, και κάπου εκεί παραμένουν μέχρι σήμερα, με μικρές αυξομειώσεις. Το 2015 υπήρξε αισιοδοξία με πωλήσεις 573.000 μονάδων, αλλά το 2016 ήρθε και πάλι πτώση της τάξεως του 3,9% με 487.000 μονάδες, που συνεχίζεται και το 2017 (-2,1%). Επειδή η εξοδος απο την κρίση αργεί, τα εργοστάσια (που συνεχίζουν να βλέπουν την αγορά των Η.Π.Α. σαν κυρίαρχη στην μεγάλου κυβισμού  και –ιδίως- στην Supersport και στην Cruising μοτοσυκλέτα), σχεδιάζουν τα νέα μοντέλα τους με πρώτη την Αμερική και τον Αμερικανό αναβάτη κατά νου. Αυτό πρέπει όλοι να το γνωρίζουν (γνωρίζουμε), για να “εξηγούνται” διάφορες απορίες  και ερωτηματικά (που συχνά “προκαλούν” την λογική) ως προς την άνοδο κυβισμών και ιπποδυνάμεων, βάρους και μεγεθών, “φορτώματος” με αξεσσουάρ και ιδιαίτερης ανθρωπομετρίας (διαστάσεων), τάση για “αποκλεισμό” του συνεπιβάτη, σχετική “αδιαφορία” για το υψηλό κόστος κτλ.: Όλα σήμερα είναι κατά παραγγελία για τις Η.Π.Α. (όπως το 1960, 1970 και 1980), και είναι βέβαιο ότι αν οι μοτοσυκλέτες σχεδιάζονταν για τον ΕΥΡΩΠΑΙΟ αναβάτη, πολλά επάνω τους θα ήταν διαφορετικά, με πρώτο και καλύτερο το ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ βάρος!

ΟΙ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ (ΚΑΙ ΔΙΚΥΚΛΩΝ) ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ

Το 2016 υπήρξε μια καλή χρονιά για τις πωλήσεις δικύκλων στην Ευρώπη, με άνοδο 9,1% και 1.307.000 μονάδες συνολικά. Θα ήταν κάτι υπέροχο αν αυτά τα δίκυκλα αφορούσαν μεγάλες μοτοσυκλέτες, αλλά η αλήθεια είναι ότι το 49% των συνολικών πωλήσεων ήταν μικρά και πολύ μικρά δίκυκλα απο 50 έως 125c.c. Η μοτοσυκλέτα πάντως καλά κρατεί, αφού η επόμενη κατηγορία κυβισμού απο 126 έως 250c.c. (αφορά κυρίως σκούτερ) έχει το 19% με 268.000 μονάδες, και οι μοτοσυκλέτες απο 500 έως 1000c.c. αποτελούν το 20% των πωλήσεων, με 283.868 μονάδες. Οι πολύ μεγάλες μοτοσυκλέτες τέλος, με κυβισμό απο 1000c.c. και άνω, έχουν το διόλου ευκαταφρόνητο 10,9% της συνολικής αγοράς (που περιέχει και τα σκούτερ και τα commuters, ας μην το ξεχνάμε αυτό), με 150.444 μονάδες. Όσον αφορά τα αμιγώς ηλεκτρικά δίκυκλα και τρίκυκλα, το 2016 είχαν συνολικές πωλήσεις 22.000 μονάδων, ένα μικρό νούμερο που δείχνει ότι η Ευρώπη “δεν τα θέλει” (όχι ακόμα τουλάχιστον, εκτός αν υπάρξει κάποια “βίαιη” νομοθετική προσαρμογή, “για να γίνουμε Πεκίνο”!).

Το 2017 δεν κυλάει με τις ίδιες ευοίωνες προοπτικές, μια και στο πρώτο δεκάμηνο οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων ήταν μειωμένες κατά 1,6% (1.051.000 μονάδες) σε σχέση με το 2016. Και την μεγαλύτερη μείωση (5,1% ) έχουν οι μοτοσυκλέτες, έναντι των μοτοποδηλάτων και των μικρών σκούτερ, που αυξάνουν ελαφρά τις πωλήσεις τους (κάτι που γίνεται κάθε χρόνο). Η μεγαλύτερη αγορά μικρών δικύκλων 50-125c.c. είναι η Γαλλία με δεύτερη την Ιταλία, αλλά αν εξαιρέσουμε τα μοτοποδήλατα και αναφερθούμε στα άνω των 125 c.c. (τα σκούτερ εννοείται ότι έχουν πάντα την μερίδα του λέοντος), τότε οι πρώτες Ευρωπαϊκές χώρες σε πωλήσεις είναι η Ιταλία, η Γαλλία, η Γερμανία (που υποχώρησε αισθητά), η Ισπανία και η Αγγλία /Ηνωμένο Βασίλειο, που είναι και η μοναδική χώρα με αύξηση στις πωλήσεις μεγάλων μοτοσυκλετών. Ετσι κι αλλιώς, στην Ευρώπη που κυκλοφορούν συνολικά περί τα 35.000.000 δίκυκλα (όσα πουλάνε Κίνα και Ινδία σε ένα χρόνο!), η Μεγάλη Βρεττανία (Αγγλία, Ηνωμένο Βασίλειο, όπως και να την πούμε!) είναι “η χώρα της μοτοσυκλέτας”: Απο τα 1.200.000 δίκυκλα που κυκλοφορούσαν στους δρομους της το 2016, τα μισά περίπου (τα 575.000) είναι μοτοσυκλέτες πάνω απο 600c.c. (188.000 τα 600άρια, 169.000 τα 750άρια και 218.000 τα 1000άρια!).  Πολύ μακριά αυτά τα νούμερα απο την Αυστραλία (την αναφέρουμε σαν πρώην μελος της Βρεττανικής Κοινοπολιτείας και με παρεμφερή κουλτούρα λόγω “κοινής καταγωγής”), όπου το 2016 πουλήθηκαν μόλις 114.783 δίκυκλα και μοτοσυκλέτες σε ολόκληρη την ήπειρο!

Το Ηνωμένο Βασίλειο παραμένει η πιο “καθαρόαιμα μοτοσυκλετιστική” αγορά της Ευρώπης.

ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

Η Υamaha πρόσφατα ανακοίνωσε τον σχεδιασμό και την παραγωγή ενός ελαφρού δικύκλου, του CRUX Rev 110, με προδιαγραφές ειδικά μελετημένες για χρήση σε χώρες της Αφρικής και της Καραϊβικής. Στην Βραζιλία, το 2016 διατέθηκαν 885.000 δίκυκλα, και η τάση είναι αυξητική. Και στις άλλες περιοχές του πλανήτη Γη, όπου το κλίμα και οι ανάγκες επιτρέπουν την χρήση δικύκλων, υπάρχουν “έτοιμοι” καταναλωτές που περιμένουν το κατάλληλο προϊόν, όπως οι κατασκευαστές περιμένουν την κατάλληλη στιγμή (η οποία έρχεται όταν η ανάγκη χρήσης και η επιθυμία απόκτησης, συμπληρωθούν απο την δυνατότητα αγοράς!).

No comment…

Με αυτά τα δεδομένα, δεν θα πρέπει να περιμένουμε στο μέλλον τίποτε περισσότερο από ότι συμβαίνει σήμερα: Καθολική επικράτηση των commuters με τα σκούτερ να κατέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό, και στον αντίποδα μια “ελίτ” ακριβών και απλησίαστων απο τους πολλούς μεγάλων μοτοσυκλετών (που θα γίνονται ολοένα και καλύτερες), μαζί με την αναζήτηση φτηνότερων τρόπων παραγωγής τους (Ινδία πρωτίστως για την μεγάλη μοτοσυκλέτα, και Κίνα σε δεύτερο βαθμό για τα μικρά, για τα μεσαία και για τα πάντα!). Αυτό που ελπίζουμε, είναι να διατηρηθούν τα “Ιαπωνικά” στανταρντς ποιότητας και στα “παγκόσμια” εργοστάσια, έτσι ώστε να έχουμε την ευκαιρία να αποκτήσουμε στο άμεσο μέλλον καλές, μεγάλες, σύγχρονες μοτοσυκλέτες, σε τιμές που να  μπορεί να πληρώσει το μεγάλο κοινό. Αν συμβεί αυτό, Ινδία ή όχι Ινδία, ναι, υπάρχει η πιθανότητα να “ξαναζήσει” η μοτοσυκλέτα! Μέχρι τότε, hasta la vista baby! Δ.Π.